7月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署铁路投融资体制改革，提出要全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。为此要多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式。

 

　　据了解，根据国家高层这一决策精神，铁路部门已拟定出细化的改革操作方案。

 

　　本报记者从接近中国铁路总公司（下称铁总）的消息人士处获悉，作为铁路投融资体制改革的一大亮点，酝酿中的铁路发展基金预计今年内有望推出。

 

　　在起步之初，资金筹集的主要来源仍然以中央财政性资金为主。明后两年，该基金中社会性融资的比例将逐步上升，社会融资和中央财政性资金的比率将达到1：1甚至更高。

 

　　此外，在铁总的极力争取下，决策层也将考虑从原先由交通运输部主管、主要用于公路建设的车购税中，分出一部分来用于铁路建设，其额度大约有150亿元。

 

　　为支持铁路的继续发展，今年铁路固定资产投资也将由年初计划的6500亿元增加到6900亿元。

 

 

　　在此次铁路投融资体制改革的整体设计中，铁路发展基金的设立意义重大，它是改革的突破口和抓手，将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。

 

　　前述接近铁总的消息人士透露，铁总酝酿设立铁路发展基金已有多时。以往，中央预算内资金和从煤炭运输中提取的铁路建设基金，一直是铁路建设资金中两项较稳定的来源。今年这两笔资金将有新的用途。按照铁总的设计，即将推出的铁路发展基金，将以200亿元的中央预算内资金、450亿元的铁路建设基金，再加上前述从交通运输部划拨铁路的约150亿元车购税为主体，初期争取吸收到200亿元的社会资本，形成约1000亿元的融资量。

 

　　铁总设想，如果铁路建设基金运作得比较成功，引来更多的社会资金。则明后两年这一基金规模或将扩大到2000亿至3000亿元的体量，其中中央财政性资金为1000亿元，其余为社会资本。“在财政性资金的保证下，铁路发展基金的收益率能够定得比银行利率高一点，这样就可以吸引社会资本加入进来。” 上述接近铁总的人士表示。但他也担心，如果收益率过高，最终基金要赎回时，铁总将面临很大的资金压力，尤其是如果届时铁总的收入状况仍然没有明显改善的话，这一压力将更大。

 

 

　　至于铁路发展基金筹建中所涉及的车船税划拨，上述消息人士透露，从交通运输部统筹的车购税中拨出150亿元用于铁路建设，这是今年相比往年一个较有新意的铁路资金来源。这也符合机构改革后国家铁路局隶属交通运输部，铁路作为交通运输的一种方式融合到综合交通运输体系中的发展方向。

 

　　不过此事目前尚未最后确定，“交通运输部那边可能之前已经把车购税的用途进行了统筹安排，如今突然要拨出一笔钱来会有点"舍不得"，但在国务院层面的协调中，最终应该会敲定下来。”这位人士表示。

 

　　他还透露，今年在中央财政性资金、银行贷款和债券之外，还有另一笔较大的铁路建设资金来自于神华集团，预计这笔投资约在300亿元左右。

 

　　作为大型能源企业，神华很早就已涉足铁路建设领域，朔黄铁路即是其旗下一条运输繁忙的货运专线，每年带来大量收入。“神华的项目主要是货运尤其是煤运专线，一般都是中短途的线路。这几年神华一直都在投资兴建新线，有自己独资建的，也有跟其他能源企业合资建的。”上述接近铁总的消息人士称。

 

 

　　根据7月24日国务院常务会议的精神，在推进铁路投融资体制改革的条件下，接下来国家将适当加快“十二五”期间铁路建设进度，尤其是加快中西部和经济欠发达地区的铁路建设。“十二五”期间铁路投资将从原计划的2.8万亿元增加到3.3万亿元。2013年的铁路固定资产投资将从年初计划的6500亿元增加到6900亿元，明后两年总计将完成投资1.4万亿元。

 

　　这一投资强度，低于2010年铁路大跃进高潮时一年8000亿元投资的水平，但比起2011年的6000亿、2012年的6340亿又有所提高。

 

　　投资量加大后，铁路的开通里程也将增加。按照铁总的计划，到“十二五”末期开通的铁路里程将由12万公里，增加到12.3万公里。今年的开通里程将由年初计划的5200公里增加到5500公里以上，明后两年开通里程将保持在7000公里到9000公里之间。

 

　　不过，虽然铁路投融资体制改革已在启动，但在新的多元化融资渠道成熟之前，今年铁路建设资金暂时仍以银行和债券资金为主要来源。在6900亿资金中，上述两项来源的筹资总和接近5000亿元，占70%。

 

　　近几年，银行贷款和发债额度始终占到铁路投资总额的七成以上。高额的负债让铁总每年付出大量利息。根据铁总的测算，今年他们将要付出的利息约为1300亿元。

 

　　光付息支出就如此之大，铁总的收入却未见明显增长，2013年一季度末，铁总税后亏损近70亿元。特别是近几年来，由于全国高速公路网络的兴起，铁路货运在总体交通运输方式中的比率一直下降。以货物周转量为例，铁路的市场份额从2000年的31%多降低到2012年的16.8%。虽然铁总近期推出了货运组织改革，试图扭转颓势，但在眼下宏观经济形势不容乐观的环境下，短期内铁路货运量下降的局面很难得到改观。

 

　　“刘志军时代提出牺牲几代职工利益为铁路发展做贡献，结果铁路职工的工资多年来增长缓慢。如果债务继续扩大，每年挣的钱都付利息了，哪还有钱给铁路职工涨工资呢？”一位铁总人士曾向本报抱怨。

 

　　“所以，对于国务院继续支持铁路发展的态度，铁总内部也是忧喜参半，忧的是如果继续以大量借债来维持大建快建局面的话，铁总上下的日子会更加难过。”上述接近铁总的消息人士表示，因此铁路投融资体制改革，真的到了不得不改的时候。