41趟列车连接呼包集

41趟列车连接呼包集
　　4月28日7时整，T6305次列车首次从呼和浩特火车站出发，1小时26分后到达包头东站。当日13时41分，另一趟新开的城际特快列车T6307次列车到达包头东站。

　　快速、密集、安全、价低，城际列车开通后，呼包集短途乘客猛增。

　　4月29日，城际列车开通第二天，正值五一假期第一天，乘客上座率大增，当日人数破3393人。

　　5月5日，尽管节后游客减少，呼和浩特火车站城际列车乘客仍达到2059人，据呼和浩特火车站客运部门统计，节后城际列车每天运送乘客人数都在2000人以上。

　　据了解，目前往返于呼包集三地的旅客列车有5趟(特快加K618)，管内特快城际列车4趟，路过32趟(含兴和西至包头的快速列车K618)，呼包集间客运列车达到41趟。全天发车间隔最短7分钟，最长为1小时32分。

　　加强区域间交流
　　每周五下午，在包头工作的马东就开始张罗回呼市的家了，这段旅途，马东多会选择火车，“火车趟数多，票价低，而且很安全”。工作、生活在两地，马东现在觉得并没有多么不便。

　　做建材生意的小斌在包头有个门店，因为业务关系经常要往返于呼包间。有时他会自己开车，但路况不太好。城际列车的开通，解决了他出行的问题。

　　呼和浩特火车站党委副书记常艳告诉记者，近年来以呼包鄂“金三角”地区为核心的区域间交流日渐密切，特别是呼包间百姓购物、探亲、出游、通学、通勤等，均产生了巨大的交通量。

　　“硬座普遍超员，节假日超员更多，平均超员在20%左右。”列车员侯志方对这样的情形再熟悉不过。而城际列车的开通，更加迎合了百姓的出行需求。

　　客运班车日子难过
　　呼包线汽运市场不景气由来已久。

　　呼包高速修路、汽运黑车抢客，再加上城际列车的开通，让呼包线客运市场“雪上加霜”。

　　5月6日，专跑呼包线的刘师傅正在火车站售票大厅碰运气，试图寻找一些去包头的乘客，但转了半天，没拉到一名乘客。“火车越来越多，很方便，乘客都愿意坐火车。”刘师傅有些失望。

　　负责呼包线蒙A车队的杨玉忠队长向记者大倒苦水：“包头到呼市这一段，不让客运车上高速，从萨拉齐出口下去走国道速度上不去，而且大车多，特别危险，从包头三、四个小时到呼市是常有的事，这样的速度与城际列车没法比，甚至连黑车也不如，黑车可以在高速上通行，而且车小，灵活，费用低。”

　　杨玉忠算了一笔账，一辆班车一天的线路费为530元，司乘人员工资与餐饮费260元，过路费210元，燃油费700元，保险费140元。一辆车一天的运营成本为1840元。蒙A车队共25辆车，理论计算总运营成本约46000元。现在因为客源大量流失，每天发车不超过13辆，运营成本为24000元，而停发车辆仍需交线路费、支付司乘人员工资与餐饮费，约9640元。实际该班次产生运营成本为33640元。13辆车，每辆按定员50人计算，每人票价40元，车队实际收入24000元。整个车队一天亏损约1万元，这让杨玉忠苦不堪言。

　　据呼和浩特长途客运站分管呼包线的孙姓班长介绍，去年9月份，呼包线运营客车共52辆，受修路、黑车影响，到目前近一半班车停发，城际列车的开通，也分流了一部分客流，客流锐减近半。

　　助推呼包鄂一体化
　　内蒙古大学交通学院运输工程系教授曹瑾鑫认为，现在的客运市场已完全市场化，公路与铁路各具优势，但铁路优势似乎更明显。城际铁路的出现，速度快、安全系数高、票价低，势必冲击公路客运。

　　不过曹瑾鑫也认为，人们的出行方式短时期内不会改变，而且目前的城际列车尚未真正实现公交化，发达城市城际列车的间隔时间为15分钟，目前呼包集的城际列车与真正意义上的城际列车还存在很大差距。但“引入城际列车的竞争，客运市场在安全、时间、价格等各个层面都会有改观，得实惠的是乘客”。

        内蒙古著名经济研究员姜月忠认为，城际列车的开通激活了客运市场，必将在乘车安全性、便捷性、舒适性、价格方面有大的提升，推动呼包鄂经济圈一体化进程。