大桥在建索塔的时候，塔底座并不是直接固定建设的，而是预埋了一个像磨石一样的转体球铰，就好比底座套在了一个轴上，从而实现整体建成后的旋转。

 

　　以往我们看修桥都是定好施工图纸，直接把桥修到位。然而沪昆高铁的跨京广高铁铁路桥采用了一种独特的方式修建。本月20日凌晨和30日凌晨，如果你有兴趣，可以在武广长沙南站南2公里的地方，看到两座建成的独塔斜拉索桥逆时针旋转21°，对接成完整的跨京广高铁铁路桥。其中每一座独塔斜拉索桥重达1.45万吨。

 

　　沪昆高铁从长沙南站出来后约2公里的地方，要向西跨过京广高铁。怎样才能平稳跨过京广高铁，这成了高速铁路上的一大难题。湖南沪昆高铁公司选择了“先建后转”的施工方法，就是在京广铁路旁平行建两座非对称斜拉索桥，然后转体让桥两头与整个主线完成对接。

 

　　7月10日，伴随京广高铁平行而建的两座巨型非对称独塔斜拉索桥全面整体建成，目前正在进行斜拉索索力调试。中铁三局沪昆客专湖南段项目部总工程师曾永双透露，两座斜拉索桥分别为长沙南西联络线特大桥，西北上行联络线特大桥，每座斜拉索桥塔高75米长196米重1.45万吨。西北上行联络线特大桥将在20日凌晨1时至5时跨过京广高铁，长沙南西联络线特大桥将在30日凌晨1时至5时跨过京广高铁。

 

　　两座斜拉索桥，每座重达1.45万吨，这么一个庞然大物如何实现旋转呢?中铁三局沪昆客专湖南段项目部党工委副书记龚曙介绍，每座斜拉索桥靠连续千斤顶循环张拉旋转到位这个高科技手段实现转体。这种“采用斜拉索桥旋转，实现高铁跨高铁”在全国还是第一次。

 

　　秘密在于，大桥在建索塔的时候，塔底座并不是直接固定建设的，而是预埋了一个像磨石一样的转体球铰。龚曙打比方说，用磨石磨东西时，磨石的底座是不动的，磨石的上部分绕着磨心旋转。这两座桥也就是通过这个原理实现旋转，就好比底座套在了一个轴上。底座转动体系由球铰、上下转盘、环形滑道构成，实施转体时，千斤顶对钢绞线一进一出循环张拉，斜拉索桥将沿逆时针方向整体旋转21°。等斜拉索桥旋转完成后，再用钢筋混凝土将转盘结构固定。

 

　　大桥索塔两侧并不均等，一边长112米，一边长84米，如何实现非对称斜拉索桥旋转呢?曾永双说，这需通过“称重配重”来实现，即通过计算达到精确配重，基本方法是在84米长这边，增加混凝土块，使之与另一头重量均等。每次转体前，要进行三次试转。第一次0.5秒钟，第二次1秒钟，第三次60秒钟。通过试转取得现场参数，确定是否正式转体。

 

　　曾永双说，前期准备要花很长时间，但实际旋转过程只需要半个小时。

 

 

 

　　问：直接在京广高铁两侧建桥墩，然后预制混凝土箱梁用架桥机架过去不是简单得多吗?为什么要采取建好后旋转对接的方式?

 

　　中铁三局沪昆客专湖南段项目部总工程师曾永双：这主要是出于安全考虑。如果直接在京广高铁正上方建桥，哪怕有一个小石头掉下去都会对时速300多公里的京广高铁列车构成威胁，更何况整体建混凝土箱梁跨过呢?不论是搭架子，还是架桥，都不可避免地往下掉东西，这对乘坐高速铁路的乘客来说，就多了一份安全隐患。另外，高速铁路沿线安装的接触网全部是高压线路，直接在高速铁路上施工，对施工人员来说也很不安全。

 

　　经过组织国内专家论证，在京广高铁旁先平行建成两座非对称独塔斜拉索桥，然后再转体跨过京广高铁是最佳方案。它可以保证京广铁路列车和乘客安全，也可以保证施工人员平安无事。

 

 

　　沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市，线路全长2264公里，是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路。全线为复线电气化铁路，主要由沪杭客运专线、杭长客运专线和长昆客运专线三段组成。