日前，北京市公布《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，表示将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，这意味着北京地铁2元低票价时代即将终结。随后，北京相关部门负责人解释，目前还没有确定的调价方案，包括“仅高峰期调价”、“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”等多种调价方式，都仍在分析、比较、研究之中。

 

　　北京地铁票价该不该涨价、怎么涨价，北京市民是最有发言权的群体之一。近日，中国青年报社会调查中心通过北京益派市场咨询有限公司，对2282名北京市民进行的调查显示，对于地铁涨价，36.1%的受访者支持，52.8%的受访者反对，12.7%的受访者表示不好说。

 

　　受访者中，53.1%的人平时将地铁作为主要的出行工具。25.5%的人一般坐地铁是长途，26.5%的人乘坐短途，45.8%的受访者长短途都有。对于坐地铁出行的目的，“上下班通勤”位居第一（57.6%），其次是“购物、游玩等生活出行”（22.6%），第三是“单位、公司办事”（16.1%）。

 

 

　　家住北京通州工作在北京地铁1号线南礼士路站附近的周彬，每天上班要坐18站地铁，有时被挤得甚至双脚离地。如果地铁涨价幅度比较大，他可能选择放弃地铁，“不管是分段计价还是其他方式，如果真涨了很多，对于每天上下班都坐地铁的人是一笔不小的开支。”

 

　　对于地铁涨价，在北京某央企工作的陈泽菲则有不同的看法。两年前，因为不堪挤地铁之苦，她买了一辆私家车用于上下班。她表示，上海、广州的地铁都分段计价，而且都比北京票价高，也没听人说超出承受范围。“地铁坐得次数多、里程长就应该多给钱，这和买东西不是一个道理吗？北京地铁票价的确便宜，但作为公共交通，服务却不好。我周围收入差不多的朋友，基本上都开车，开车的人多了，路上会更堵，所以还不如用票价分流。”

 

　　调查显示，在目前4种价格调整方式中，最受受访者青睐的是“仅高峰时段涨价”（23.3%），其次是“分段计价”（22.2%），排在第三位的是“票价普遍上涨”（16.0%），排在最后的是“高峰时段涨价其他时段降价”（12.8%）。还有26.1%的受访者直言最理想的方案就是“不涨价”。

 

 

　　有关部门曾表示，北京地铁此次调价的主要目的之一，是为了缓解地铁拥挤的现状。在北京市民眼中，涨价到底能不能缓解地铁拥挤呢？调查中，20.1%的受访者表示能缓解，60.2%的受访者表示不能缓解，20.4%的受访者表示不好说。

 

　　“如果坐公交车不堵车，谁愿意高峰挤地铁？”挤地铁是某房地产公司职员孟阳每天的必修课。从他住处附近的天通苑站到工作的三元桥站，站数不算多，但5号线10号线是出了名的挤，进站排长队不说，往往得等好几趟才能上车。即便如此，孟阳仍然坚持挤地铁。“坐公交车在早高峰肯定得堵车迟到，买车又摇不到号。” 在他看来，不管票价怎么涨、涨多少，地铁都属于他的“生活必需品”，不想坐也得坐。

 

　　和孟阳一样的人不在少数。调查显示，62.9%的受访者表示不会因为涨价而放弃地铁出行，19.8%的受访者表示会放弃，19.0%的受访者表示不好说。

 

　　对于不坐地铁后的替代出行方式，受访者首选“公交车”（79.4%），其次是“自行车”（30.2%），排在第三位的是“自驾车”（29.4%）。其他还有：步行（24.6%）、出租车（24.1%）、拼车（18.7%）等。

 

　　中国社会科学院经济与社会建设研究室主任、2013《公共服务蓝皮书》主编钟君，在接受中国青年报记者采访时表示，想缓解北京地铁的拥挤状况，涨价的效果可能并不明显。对于大多数北京普通市民来说，坐地铁是刚性需求，涨个一块两块基本不会把他们“挤出”到其他交通方式上去。

 

 

　　北京地铁价格调整中应该注意哪些问题？调查中，获选率最高的是“不能为了涨价而涨价”（64.4%），其次是“推出日票、月票，方便长期乘坐地铁的乘客”（48.2%）。其他还有：区别长短途，增加短途成本，降低长途成本（44.9%）；优化公交线路、多配备公共自行车（41.5%）；涨价后若没有缓解拥挤应及时调整（39.3%）；给困难群体进行补贴（38.0%）等。

 

　　曾在多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示，公共交通定价的原则，是让政府和市民共同承担得起这项最基本的公共服务。政府财力有限，当公共交通补贴额度过多，其他民生需求就得不到满足。近年来，公共交通的补贴总额增加势头迅猛，并有进一步加大的趋势，低票价政策不可持续。“目前北京公共交通补贴采用‘普惠’原则，而更公平合理的方法应该是‘专项’补贴，即向那些对公交票价敏感的人群，如低收入人群、老年人群、学生人群、残疾人群进行专项补贴。”

 

　　“地铁票价改革的意义，在于恢复其客观规律和正常秩序。”清华大学建筑学院交通所所长段进宇指出，从单纯经济学的角度来看，如果地铁乘客特别多，总是突破地铁的设计通行能力，就是票价低了；如果地铁高峰时通行能力还有剩余，就是票价高了。当高峰期偶尔出现突破通行能力，才说明票价的设置在一个比较合适的区间。应该将地铁价格调整与补助分开，政府有责任也有义务对低收入群体进行补助。

 

　　“现在的地铁调价方式是一种‘头痛医头’的方式，缺少更加系统宏观的视野。”钟君直言，如果只从政府财政负担的角度来看，涨价有一定的必要性。但是北京的公共交通系统面临着资源有限性和人口需求无限性之间的刚性矛盾，公共交通改革必须从全面深化公共交通系统入手。公共服务有一个非常重要的原则，就是谁受益谁付费。一个人的私家车和几十人的公交车占用同样的道路面积，显然单个坐公交车的人所使用的道路资源更少。如果能提高私人用车成本，补贴公共交通，那么既可以减轻政府财政负担，地铁公交票价也可以只是微涨甚至不涨。

 

　　“目前，政府最重要的是应广泛听取市民意见，增加改革透明度，让老百姓把账算清楚，让大家了解财政对地铁补贴了多少、亏损了多少。争取公众的理解，保障公众的知情权非常重要。”钟君说。

 

　　调查显示，75.7%的受访者赞同，北京市应公开地铁建设和运营成本、财政补贴额度以及政府负担能力等事项，让公众掌握信息参与决策。