——同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章

 

　　“深化铁路投融资体制改革的最大意义就是为民间资本的进入搭建了平台。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受本报记者采访时说。

 

　　“此次会议为铁路建设进行了顶层设计，解决了铁路发展的最大难题——资金问题。”孙章说，过去铁路建设基本靠中央预算投入和借债度日，每年支付利息就达千亿元以上，铁路部门不堪重负。以去年为例，2013年铁路固定资产总投资额在6600亿元左右，其中铁路建设债券1500亿元、银行信贷3170亿元，两项金额占铁路总投资额的70%以上，2013年仅还债利息就高达1300亿元以上。

 

　　正因如此，此次铁路投融资体制改革中提出，设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源；吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿元至3000亿元；创新铁路建设债券发行品种和方式，今年向社会发行1500亿元，实施铁路债券投资的所得税优惠政策。

 

　　“设立铁路发展基金对民间资本和铁路建设是双赢的做法。”孙章解释说，铁路发展基金要比银行的存款利率高，并且有政府担保，低风险，有稳定回报，对民间资本具有一定吸引力。由于铁路专业性较强，今后铁路建设主体还将是中国铁路总公司，民间资本的进入并不参与到实质的建设中去，对铁路建设无任何影响。同时，购买铁路债券还会获得所得税优惠，这也大大提高了民资的积极性。

 

　　“通过市场作用，资金优化配置，也实现了铁路投资结构的优化。”孙章说，我国“十二五”期间铁路建设规划是到2020年铁路总里程达12万公里，实现这一目标我国每年大致要投资6000亿元，以此计算，每年通过铁路发展基金和债券就可募集到3500亿元到4500亿元，也即民间资本投资就可占铁路投资额的50%以上，将为铁路建设提供有力保障。

 

　　此外，会议指出，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，其中国家投资近80%将投向中西部地区。

 

　　实际上，近年来西部铁路发展很快，由昔日的不足1000公里跃进到目前3.8万公里，在整个路网中的比重上升到36。9%。国家发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚说，“珠三角”、“长三角”、京津冀地区人口密集，经济发展较快，运输需求旺盛，经过几年建设，京沪、京广、京津城际等铁路陆续建成，缓解了运力不足问题，并通过铁路网把经济圈联通起来，加快了地区经济发展。相比而言，西部地区更需要铁路建设来拉动经济增长，推动人员流动。

 

　　其实，加快西部铁路建设也是颇具经济性的。孙章说，我国铁路发展思路是客货并重，我国能源资源大多分布在西部地区，建设货运通道是盈利的。在西部以货补客，相信西部铁路的经济效益会是很好的，对民间资本的进入很具吸引力。