7月8日，国家发改委正式印发《铁路发展基金管理办法》。办法规定，铁路发展基金存续期15-20年，中国铁路总公司为基金发起人及政府出资代表人，同时吸引社会资本；基金中不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金，其余资金将投资于土地综合开发等经营性项目。

 

　　无疑，这是把国家一直在强调的铁路投融资改革向前推进了一大步。虽然有媒体报道称，2014年、2015年的铁路建设基金年募集规模有望达到2000亿元至3000亿元，在资金杠杆作用下，撬动的铁路固定资产投资年均有望达到4000亿-6000亿元。

 

　　济南铁路局原副总经济师肖德贵则认为铁路发展基金筹集的上百亿甚至几百亿根本没什么作用，连利息都不够还，是“杯水车薪”。

 

　　根据铁总发布的2013年资产负责表显示，2013年末，铁总固定资产净值达到了29664.76亿元，但长期负债达到了26040.86亿元。

 

　　因此，仅当年上半年，铁总用于还本付息的资金就高达793.46亿元，而同期内铁总用于基建投资的资金也仅为2364.52亿元，也就是说，还本付息资金达铁总基建资金的1/3左右。半年报显示，截至今年上半年底，铁总的总负债已高达29182亿元，资产负债率高达62.58%，可用于比较的是，2011年底、2012年底铁总的负债分别为：24127亿元、27926亿元；2011年底、2012年底的负债率则分别为60.63%、62.23%。

 

　　显然铁总也并不满足于每年几千亿的资金募集额度，他们在谋划着更美好的未来。据接近铁总的消息人士称，为了避免“钱不够用”的情况出现，铁总想了一个新的办法。一个多月以前，铁总成立了一个铁路融资公司，“性质有些像银行”，就是把钱融进公司，然后再对外贷款，贷款利息要低于市面上的所有银行。“老百姓可以存钱进入这个银行，年息要高于其他银行。”

 

　　据中国工程院院士王梦恕说，铁总一方面在弄关于融资公司的具体的规定，另一方面也正在和一些银行进行协商。他说，等规定弄好国家批准后，就可以面向社会开放了，“到时候，铁路建设就不用去其他银行贷款了。”

 

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦接受记者采访时则指出，未来金融领域下一步的发展，一个很重要的方向，就是要成立专业化的金融机构，比如铁路银行，就是专门给铁路贷款，专业到它对铁路行业会有一个比较好的风险预测和评估，“这是它的核心竞争力”。

 

　　但刘世锦同时认为，铁路融资未必要以银行的模式，光靠一个铁路银行其实解决不了什么问题。

 

 

　　实际上，早从1992年起，原铁道部就认为中国铁路的投资不能由铁道部单一投资，那时候一个普遍的观点就是，单一投资的模式会制约铁路发展。当时提出的是要确立市场经济体制，其中一个重要模式就是建立现代企业制度。1995年，原铁道部给铁路部门的研究专家们布置了一个课题—如何建立现代企业制度，其核心问题就是公司制。比如铁路怎么走向市场、铁路改制的总体方案等。

 

　　在记者采访的众多专家中，有一个普遍的观点就是铁总要成立铁路银行其实是一个无奈之举，因为这并不是铁路公司减少资产负债率的最佳渠道。

 

　　铁总目前资产负债率极高，同时通过发债券、设立基金或是银行贷款已经不能满足铁路公司对资金的需求，只有自身设立银行才能使资金来源有所保障。

 

　　“铁路银行更多的是为铁路公司服务的一种银行，其向社会吸收资金，然后将资金主要投向于铁路建设。”中投顾问高级研究员申正远接受记者采访时表示。

 

　　而北京交通大学教授赵坚觉得铁总要成立自己的银行是一件极其不靠谱的事情，“有可能吗？”他反问，在赵坚看来，铁总亏损这么严重，又那么高的债务，不但没有资本金，也没有专业的人才，“既没钱，又没人，怎么做？”

 

　　赵坚说，现在银行都处于亏损状态，很多银行的贷款只能收到利息，本金收不回来，最后变成坏账，铁总再成立银行，会亏损得更厉害。加上铁路本身回款的速度比较慢，长此以往，最后一定也是坏账。

 

　　申正远赞同赵坚的这个看法，他说目前资金是铁路公司的最大问题，自建银行或许将缓解铁路公司资金压力。弊处表现在风险较大，如果铁路银行主要将资金投放于铁路项目，或出现资金流紧张等问题。

 

　　但在中国人民银行[微博]研究局研究员邹平座眼里，铁总要成立银行还是有优势的，“铁路的快递，各方面物流都能结合进来，加上铁总本来就在发债券，成立银行肯定赚钱。”

 

　　铁路银行要是成立的话，未来互联网金融这一块的发展会很大。包括并购重组，引进海外战略投资等。邹平座说，现在纯粹的商业银行已经没有了，银行都在多元化经营，“单纯的银行没办法生存”。

 

　　不过申正远看到了铁路银行可能面临的风险—资金链断裂，发生信用危机。“风险肯定有，主要是包括人员培训、人员准入等操作风险。”邹平座说。

 

　　申正远建议，为了避免出现信用危机，铁路银行应该控制贷款风险，不要一味满足内部铁路项目建设，而无视贷款风险存在。“铁路银行对于铁路基建的完成有较大意义，国家应该给予一些税收、财政补贴等支持，否则铁路银行难以获得较好发展。”

 

 

　　6月底，川南铁路有限责任公司成立。这是一个为了建设铁路而成立的公司，由川南四市、四川铁路投资公司（以下简称“川铁投”）和四川路桥集团（以下简称“川路桥”）共同组建。其中川南四市占资比例为65%，川铁投和川路桥共占资35%。

 

　　“如果这条铁路能够盈利，那么未来会按照出资比例来分配。”四川南部某市发改委铁路建设办公室的工作人员李聪称。

 

　　一直以来，地方建设铁路很希望能够吸引民营资本融入其中，实际情况却是几乎没有民资愿意参与，“省里的领导都一直在强调这个事情，但收效甚微。”李聪说，即使是这次的川铁投和川路桥，也都是国企，“民企仍然在观望。”

 

　　以前企业不敢投资建设铁路还有一个很重要的原因，“能否获益不说，即使投了钱也根本没有什么发言权。”中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时直言。

 

　　一位不愿具名的铁路专家称，这些企业愿意出资，也是因为他们认为川南铁路建成后，赢利的可能性非常大。“国企的抗压能力总体要比民企强一些。”

 

　　另一个事实是，去年至今，国家对于铁路投融资改革的密集表态，也都让企业安心了不少。2013年8月，国务院公布的铁路投融资体制改革方案，这可以说是中国铁路改革的又一次里程碑式突破。方案在鼓励社会资本“入局”的同时，明确保证其在大项目上获取稳定收益。

 

　　李聪说，现在建设铁路，资金缺口都很大，所以从铁路立项之初，市委市政府就开始做计划，“主要是筹资”，毕竟建一条铁路需要的资金对于一个城市来说并不是一笔小数目。李聪没有透露市政府具体筹资的方式，但他承认企业进入铁路建设一定是“有利可图”。

 

　　一般来说，建设铁路的时候，如果需要资金，会向政府提供报告，然后市政府会提出解决方案，“其实我们也在努力，比如包装项目，让投资促进局在对外招商的时候帮助我们进行推介，比如和企业接触的时候，主动给他们介绍。”李聪说，如果对方有兴趣，那就会来找他们作项目交流和协商，看看能不能合作。

 

　　刘世锦则认为，铁路目前的重点工作还是要放在如何吸引外部投资和民营投资，其实就是拿出一些有吸引力的路段和项目，成立透明度比较高的公司，这样民营资本才愿意进入其中。

 

　　刘世锦说，铁总的主要工作就是，搞好全国铁路的规划和统筹运营，建设和具体的商业运营，可以较大幅度下放权力给地方铁路局。

 

 

　　公开资料显示，今年一季度中铁总税收利润为-68.7亿元。有专家分析，铁总一季度亏损，主要还是融资渠道不畅导致。“现在总共2.8万亿的负债，仅国内借款就高达2.2万亿，每年还本付息需要2000多亿元，而今年一季度中国铁路总公司的资金来源合计仅1500多亿元，仅相当于去年的18%。”王梦恕说。铁总目前的主要任务就是赚钱还账，“账目在下降，因为不贷款修铁路了。”他说，等十年后，铁总把现有的2.84万亿的债务还清，那时候铁总就有钱了。

 

　　铁路融资的一个很重要的渠道就是投资主体要多元化，比如组建股份有限公司，有资本金的，可以直接投入基本金参股，地方政府没有资本金，就用土地来参股。

 

　　这是说，在修建铁路的时候，拆迁费用也是被计算在成本之内的，但这笔钱最初的时候是由各地方政府先行垫付，等铁路全部修好以后，按照资金比例，转成股份。此前修建铁路的时候，原铁道部都要占到50%以上的股权，“要控股”。肖德贵说，此外，上市、发行股票、发行债券也是融资主要的方式。

 

　　当前的铁路融资渠道主要是通过地方融资平台和银行渠道，民资、社会资本进入的热情明显不高，地方融资平台往往以当地财政税收作保，安全性较高、收益率稳定，银行系统的资金注入则与国家产业政策和地方政府铁路规划有关。“地方资本往往通过购买债券、投入基建相关理财产品来获取收益。”中投顾问交通行业研究员蔡建明告诉记者。

 

　　从上世纪80年代参加工作起，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚就在研究怎样增加基础设施投资的问题，那时候的研究，更多的是研究如何推动和地方政府的合作，争取一些资金进入。但在当时对于社会资本进入的铁路建设的政策还比较少，所以专家学者更多精力还是放在了寻求政策希望国家能够增加投资，希望地方政府也能够拿出一些钱来建设铁路。

 

　　对于地方政府和社会资本进入铁路建设中，罗仁坚属于看空的那一派，他坦言目前没有获利的方式，“合资铁路盈利的问题，简单的话早就解决了。”

 

　　研究了这么多年的铁路，赵坚一直认为铁路的投融资改革是个伪命题，他说，国务院支持社会资本进入铁路行业只是表达它的一个愿望而已。

 

　　整个铁路行业的资金紧张不是投融资体制改革的问题，而是整个体制的问题。从其他行业来看，根本不存在投融资体制改革的问题，铁路行业单独提出投融资体制改革，表面的原因是铁路行业本身已经没有后续发展的资金，根本的原因则是现行铁路运输管理体制和运行机制本身排斥外来资本。

 

 

　　还有一种说法，认为铁路闲置土地很多，如果能够把这部分资产加以利用，那对于铁总的债务以及未来创收都会有很大的好处。

 

　　关于这一点，刘世锦是这样看的，他说，铁路部门在全国有不少的土地资产，如果能够盘活，会有很大的潜力，对于改善铁总的资产负债表，能起到积极的作用。

 

　　他建议，比如可以在一些地方搞试点，让民营资本来开发投资，这样的好处是，铁路本身不赚钱，但是土地可能是赚钱的，这样就可以有一个交叉补贴。“但这并不会成为铁路投融资改革的主要方式。”刘世锦认为，铁路投融资改革到目前为止并没有很大的进展，所以现在倒是铁路系统推动改革的一个机遇，“这些领域要打破垄断，放开准入。”

 

　　蔡建明认同刘世锦的看法，他认为，盘活闲置土地能够在一定程度上解决资金短缺、融资模式单一的问题，但由于铁路沿线闲置土地利用价值并不太高，政府部门管控较为严格，能否真正盘活尚未可知。“土地融资或是未来铁路融资的重要手段，该方式相对而言市场风险较小、土地贬值可能性较低，比较适合工业企业购买。”

 

　　邹平座则对记者明确表示，铁总是一个央企，所以其要继承从铁道部转过来政策性的公共物品的管理职能。他说，很多战略性投资，公共物品的投资，中长期发展的投资，都应该由政策性金融以及通过中央的财政来解决。“这个部分利息应该由政府来支出。”

 

　　邹平座表示，铁路的市场融资就是这样。先要把市场做起来，才能使资本市场有充足的资金流转。邹平座说，这是市场化的方向，是不可动摇的，当然政府和市场的关系也要明确，如果把铁总拖垮，那最后什么都建不成，“未来铁路的价格，要逐步放开，保持适当的盈利水平，与国际接轨。”

 

　　蔡建明说，铁路在我国是高管制行业，并没有实现真正的市场化、竞争化，国企央企是该行业的主导力量，产业政策也由国家有关部门全部规划制定，效率方面难免受到抑制。未来若要彻底释放铁路行业的活力必须加强市场化改革，融资方式、运行模式、管理体制等方面都需提高竞争、加强开放。

 

　　王梦恕说，未来全国的铁路修建还是会以国家为主，社会资本可以进入省一级的铁路建设，大型的铁路建设，社会资本是无法进入的，因为国家要“通过修建铁路把经济带动起来”。王梦恕说，现在不少铁路已经设计完毕，准备投标了。到8月份，全国应该有64条铁路开工建设，“因为资金的问题，只能边修边筹措资金。”