蒙中铁路难推进 混合所有制试验受考验
2014-03-12 来源：21世纪经济报道
本文摘要： 鄂尔多斯市乌审旗浩勒报吉乡显得非常安静。 从这里往南，到江西吉安1800多公里的蒙西到华中的铁路（以下简称蒙中铁路），尽管在2014
鄂尔多斯市乌审旗浩勒报吉乡显得非常安静。
从这里往南，到江西吉安1800多公里的蒙西到华中的铁路（以下简称蒙中铁路），尽管在2014年的陕西省、岳阳市等四方的政府工作报告中，都有“加快推进”的描述，不过迄今该线路并无新的消息。
“只是湖北荆州大桥有建设的消息，其余的都没动静。”3月11日，多名行业知情人士，向21世纪经济报道记者，谈起目前尴尬的蒙中铁路时说。
2013年10月23日至24日，国家发改委在北京组织召开了新建蒙西至华中地区铁路煤运通道可行性研究评审会，会议听取了设计单位关于蒙西至华中地区铁路煤运通道项目可研的汇报和沿线地方政府、铁路局、股东代表的意见和建议，并对可研报告进行了分组讨论和认真审查，形成了可研评审意见（初稿）。
蒙西至华中地区铁路煤运通道项目线路全长1817.2公里，总投资约1927亿。该线路预计在2014年有望全线正式开工。
该线路经过7省，由中国铁路总公司下属公司、神华、陕西煤业、伊泰集团和蒙泰煤电等投资，专门成立了投资公司，其中伊泰集团等为民营企业。
上述铁路建设进展不大，主要原因在于经营调度权产生了争议。
中央财大中国煤炭研究院副教授邢雷，曾经参与了该线路的初步构想和设计。
他告诉记者，这个线路上千公里，各个投资方希望能独立运营，但是铁路总公司要实施统一调度，因为跨了很多其他线路。“但是如果铁路总公司统一调度，可能经营方面盈亏就不归投资方做主，那就没投资意义了。”
蒙中铁路难推进
据悉，目前蒙中铁路在相关地方的2014年政府工作报告中，都有“加快”相关的描述。但是除了湖北荆州长江公铁两用特大桥已经动工外，其余的还都没动静。
蒙中铁路难以推进，因其与大秦铁路、朔黄铁路有本质的区别。
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近600公里。目前由神华集团主导，是运煤专线。
大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一，由华能、大唐等参与投资，也是运煤专线。
上述2个线路作为专线，未有客运，且不需要与别的国家干线实施调度，因此实施独立运营，盈亏很清楚。大秦铁路甚至是上市公司。
但是蒙中铁路则非常复杂，其跨越内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西等省份，加上长度达到1800多公里，还兼顾客运，将不得不与全国铁路干线联网。这使得投资的很多民营企业和国有企业感到为难。
中央财大中国煤炭研究院副教授邢雷告诉记者，最初包括民营企业伊泰集团、国有企业等对这条铁路感兴趣，是想变成一个独立运煤的线路。因为有国有发电企业亏损严重，希望掌握线路的话语权。
该线路国家是想变成一个混合所有制推进的样本，但是一旦涉及到与国家干线连接，且要铁路总公司统一调度，运营就不好说了。
“主要问题是盈亏说不清楚，铁路总公司是全国统一核算财务的。”他说。
据了解，京津城际铁路、沪宁城际铁路，作为时速350公里以上的高铁，都实施了混合所有制投资。比如前者有中海油参与投资，后者有宝钢参与投资。另外当地政府和铁道部（现在的铁路总公司）也有投资。
2011年北京铁路局局长黄桂章透露，京津城际铁路开通后，客流量每年都在以15%的速度增长，在运行近三年后，京津城际2010年已经实现了收支平衡。
铁路行业专家张江宇告诉记者，这个盈利应该是指非全口径的，即可能未算投资。但是即便如此，京津和沪宁的城际铁路盈利是可以做到的。因为京沪高铁与京津、沪宁并行，所以前2个线路可以封闭运行，所以成立的城际铁路公司可以独立运营测算，如果有外来车借用，需要交钱。
“但是内蒙古到华中的铁路是全国大干线，不可能不经过铁路总公司的统一调度。”他说。
混合所有制试验受考验
如果铁路总公司涉及到统一调度，则民营企业，以及国有企业的投资积极性难免受到影响。
有报道称，上述线路涉及多个国企和民营企业，其中铁路总公司下属的中国铁路建设投资公司代表铁路总公司持20%股份，其它的神华、陕西煤业、淮南矿业等各持股10%，其余9家发起人共持股20%。
有知情人士透露，上述线路目前各方的资金未到位，只是注册资金分别各打了亿元左右，至于总投资近2000亿左右的资金，在未谈妥好运营调度权使用前，不会到位。
这样做的原因，是担心出现晋中南铁路，以及张家口到唐山曹妃甸煤炭线路的情况。
晋中南铁路西起山西省吕梁市瓦塘镇，从河南省台前县跨越黄河，进入山东省梁山县，横穿山东省中西部，原先由地方政府发起，准备做成独立运营的专线，但是后来被原铁道部长刘志军否决，目前运营调度权交给了原铁道部，现在的铁路总公司。该线路今年有望通车。
张家口到唐山曹妃甸煤炭线路，是从内蒙古中部预计到唐山曹妃甸的线路，目前张家口到唐山的部分已经动工。该线路也是由内蒙古、河北等地发起，准备由地方政府投资和国企投资主导并封闭运营，但是最后也被铁路部门否决，目前该线路也有望被铁路总公司调度运营。
对此，中国国际交流中心经济部专家杨绪珍告诉记者，以后铁路的投资可以交给各类企业投资，民营企业也可以参与。铁路运营方面，可以打破垄断，实施不同的公司在铁路线上运营。
2013年中央十八届三中全会文件，以及2014年政府工作报告提出，推进国有资本投资运营公司试点。制定非国有资本参与中央企业投资项目的办法，在金融、石油、电力、铁路、电信、资源开发、公用事业等领域，向非国有资本推出一批投资项目。
铁路行业专家张江宇认为，国企投资干线是可以的，但是民营企业资本有限，铁路干线不要投资为好，最好是投资铁路车站以及线路周边，这部分领域是可以自己投资自己经营的。
“铁路干线的投资，最后涉及到统一调度，民企投资了也难以自己独立运营。”他说。
他认为，目前各地的城际铁路，有地方政府背景的国有企业可以进入，民资进入短期难以获得好的回报。
西南交通大学运输学院副院长帅斌观点更为保守。
他认为，京津城际的运营主体并不独立，仅有中海油投资就说开辟混合所有体制，及民营资本投资铁路先河，可能太片面。目前民营资本不论从规模上讲，还是从未来盈利的预期看，进入铁路投资有难度。民营企业对于对铁路运营过程的参与，对发展及决策的话语权等诸多方面都处于弱势， “（民营企业）要进入，必须要有良好的、规范的市场环境”。
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