2009年初，盐田区发改局发布消息，8号线已纳入《深圳市城市轨道交通建设规划（2011—2020）》，预计于2011—2012年启动。根据规划，8号线将联系罗湖中心区与盐田区沙头角、盐田港、大小梅沙片区，起点为国贸，终点为小梅沙，全长约25.9公里，线路设站13座。

 

　　许勤曾表示：率先使用磁悬浮

 

　　几乎与此同步，在2009年深圳“两会”期间，来自深圳地铁集团的人大代表提出了建设8号线的另外一种可能———磁悬浮。该观点认为，应用磁悬浮技术可以减少征地拆迁成本，和其它地上的轻轨比，磁悬浮技术噪音非常小，可以在楼宇间穿行，能够更好地展现东部海滨景观的特色，带动东部旅游业的发展。

 

　　人大代表的建议，并非偶然。当时深圳商报载文报道，市政府曾表示，磁悬浮技术可以作为8号线的备选方案之一，但是否采用还要继续研究，看相关技术是否成熟。2009年7月，市政府专门组成调研组奔赴河北唐山，调研中低速磁悬浮技术的试验情况。公开资料披露，调研结束后，时任深圳市常务副市长的许勤表示，“作为全国首个创新型城市，深圳历来就有率先使用和推广新技术的传统。一旦各个方面的论证通过，深圳很有可能在地铁8号线上率先使用这种中低速磁悬浮技术。”

 

　　而关心地铁建设的盐田居民，提出了反对的声音。“考虑到上海磁悬浮留下的阴影，深圳应该慎重。”该观点获得了相当数量的居民支持。从2009年到2014年，地铁8号线的建设仍停留在纸面上。每一次新的消息释放出来，一波支持磁悬浮的观点出来，另一波反对的声音就迅速高涨。直到今年2月，再有消息放出，地铁8号线或采用磁悬浮。

 

　　盐田区从反对到支持

 

　　去年2月，在盐田区两会上，地铁8号线修建问题成为热点，11名人大代表表达对该线规划的不满，并提交了相关提案。当时，盐田区也已向市轨道办递交《关于地铁8号线增加站点的建议》，罗列数据与现实问题，提出高架轨道实用性不强，磁悬浮在该区不适用，存在六大难点。

 

　　盐田区委区政府表示，8号线宜采用地下轨道方式，不占用地面资源，不产生新的污染，高架轨道实用性不强。目前磁悬浮在该区也不适用，是因为存在六大难点。表现为：8号线采用磁悬浮方案在罗湖区内与1、2、5、9号线接驳困难；采用磁悬浮方案道岔设计、控制困难，起终点采用灯泡式折返方案，用地条件高，影响面广，在罗湖和小梅沙不可行；列车在台风超过10级时将停运，不适应东部沿海高风区域；盐田因东部地区空气咸湿，其金属结构暴露在外将因腐蚀严重而增加维护成本；隧道部分磁悬浮造价将高于轮轨，且上跨梧桐山隧道施工难度大，并在高位出隧道严重影响景观；采用磁悬浮方案与盐田多立交互穿难度大，影响大。即使项目建成，由于与其它轨道交通衔接不便，公众不便或不愿坐，社会经济效益难以达到预期。

 

　　可以看出，去年，盐田区委区政府是对磁悬浮持反对态度的。而昨日，盐田区委书记郭永航的态度有较大转变，称考虑磁悬浮，但前提条件是绝大部分在地下。

 

　　居民声音

 

　　希望能尽快开通

 

　　普通盐田居民对上马磁悬浮的态度依然存在分歧。

 

　　“不管采用什么技术，我们希望能尽快修建，这样可以方便辖区居民的出行。”住大梅沙东海岸社区的王女士说，因为现在从大梅沙坐车到市内，一般都要一个多小时，如果8号线能尽快开通，这样就可以方便辖区居民出行了，至于采用什么技术，“我觉得只要做好环保措施就可以了。”

 

　　不过，也有居民持不同意见，大梅沙居民张先生表示，如果采用中低速磁悬浮制式，经过的地方，肯定会带来噪音，而且还会有辐射，“我们宁愿不要地铁，也不要破坏现在的居住环境。”张先生说。

 

　　深圳新闻网进行了网友调查，采集了总计65113条数据，出人意料，有90.98%的受访者支持8号线采用磁悬 浮 。不 过 ，仍 有8.16%的网友明确表示不支持。

 

　　专家说法

 

　　赞同：中低速磁悬浮在深圳推行条件成熟

 

　　中低速磁悬浮，这个很多人都听得云里雾里的玩意，其实在几年来一直就引起了广泛关注。对于深圳该用中低速磁悬浮，还是采用传统的轮轨制式，技术专家之间一直有争议。

 

　　事实上，磁悬浮列车自诞生之日起，就由于磁辐射的问题而备受关注。盐田居民最担心的就是辐射问题。而上海浦东所采用的磁悬浮由于其辐射问题曾饱受反对。

 

　　对于深圳8号线磁悬浮建设，“这个问题不用担心，中低速磁悬浮肯定不会对人体健康有害。”深圳地铁集团高级工程师简炼对南都记者表示，深圳的磁悬浮将通过超导材料，将电磁的方向改变，从而实现电磁波的屏蔽，使得电磁辐射为零。“如同给列车穿了一件保护罩，是很安全的，甚至比传统轮轨技术的地铁的辐射还要小。”此外，采用磁悬浮制式的地铁造价预估逾90亿人民币，比地下轨道列车每公里节省3亿元的成本。

 

　　中国工程院院士施仲衡表示，中低速磁悬浮在唐山实验线很成功。而这种制式对于周边居民的影响很小，无论在噪音方面还是周边的环境方面都基本没影响。此外，所谓的磁辐射对居民也不会有影响。“中低速磁悬浮在深圳推行的条件基本成熟。”施仲衡表示。

 

　　反对：

 

　　中低速磁悬浮没发挥

 

　　磁悬浮优势

 

　　中国工程院院士、技术专家王梦恕对深圳建中低速磁悬浮则持反对意见。他说，本来磁悬浮技术产生的背景，就是由于传统的轮轨制式的列车在高速运转时，如超过400公里/小时，由于体量大、速度快而容易发生打滑，影响了列车的安全，而磁悬浮技术则解决了这个“打滑”的问题，在此背景下，磁悬浮列车应运而生。而如果列车用的磁悬浮制式，又是中低速的，将完全体现不出这项技术的优势所在，也失去了其技术应用的意义和建设的价值。

 

　　此外，他认为磁悬浮技术有几个问题是传统轮轨技术不会有的，一是发生故障时，相关的应急救援难度将特别大。“传统的列车，只需要用另外一个车把故障列车拖走就可以了。但是如果磁悬浮列车呢，用什么大体量的车来把故障车拖走呢？一旦趴窝了，就在那里动都不能动。”王梦恕认为这是磁悬浮天生的缺陷。

 

　　借鉴

 

　　香港：因造价高接驳难放弃磁悬浮

 

　　广深港高铁香港段正在紧张施工，但在设计阶段，港府也曾考虑采用磁悬浮技术建设香港段铁路。香港前立法会议员刘江华曾在立法会就此向港府质询。港府书面回复刘江华的质询时指出，如果采纳磁悬浮技术方案，则需要修建一条全新、独立的铁路通道以供磁悬浮列车使用，预计项目的建造期会较采纳轮轨技术方案为长。

 

　　在铁路系统的可靠性方面，无论采用轮轨或磁悬浮技术均可达至应有的安全水平。但轮轨列车系统具百年历史，在铁路服务和系统可靠性层面上有较丰富的经验，而以磁悬浮列车系统作商业营运的经验比较少。

 

　　上海：磁悬浮列车载客量低票价高亏损严重

 

　　上海地铁磁悬浮线路全长30公里，单线运行时间仅为7分20秒的列车，单程车票50元，作为常规的交通方式显然是太贵了。上海磁悬浮2003年1月4日正式开始商业运营。不少人认为，上海磁悬浮项目整个工程花费将近100亿元，加上每年高额的维修费用和长时间的低载客量，磁悬浮列车线运营惨淡、亏损严重。公开资料显示，上海磁浮交通发展有限公司仅从2004年到2006年这三年期间，就出现超过10亿元的亏损。沿线居民认为，磁悬浮列车运行时对沿线居民产生噪声、震动、辐射等方面的影响争议很大，担心受到电磁辐射污染。