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赵常煜
中国铁建十二局集团京沪高铁项目部总工程师赵常煜。参加工作21年来,他先后参与了60多座大桥建设,而京沪高铁让他创造了人生的新高度,更让他成为托起风驰电掣的中国高铁不可或却的一粒石子。

成 果

      7年前,37岁的他担任了京沪第一大标、也是京沪高铁先导试验段总工程师。在中国高铁的发展历程中,作为世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,京沪高铁是一座重要里程碑。
 
  2010年底,中国的高铁列车在他和工友们修筑的线路上,跑出了时速486.1公里的世界高铁最高运营试验速度。
 
  2013年,京沪高铁四标段荣获2013年中国建筑工程最高荣誉——“鲁班奖”。

专 访


  30多年前,还是小学生时,家乡汾河上一座长约百米的钢桥,让他有了长大后建桥筑路的梦想;
 
  7年前,37岁的他担任了京沪第一大标、也是京沪高铁先导试验段总工程师。在中国高铁的发展历程中,作为世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,京沪高铁是一座重要里程碑。
 
  2010年底,中国的高铁列车在他和工友们修筑的线路上,跑出了时速486.1公里的世界高铁最高运营试验速度。
 
  2013年,京沪高铁四标段荣获2013年中国建筑工程最高荣誉——“鲁班奖”。
 
  他,就是十二局集团京沪高铁项目部总工程师赵常煜。参加工作21年来,他先后参与了60多座大桥建设,而京沪高铁让他创造了人生的新高度,更让他成为托起风驰电掣的中国高铁不可或却的一粒石子。
 
  “建好高铁关键是认真”
 
  “做事认真、处处严谨”。同事们这样评价赵常煜。
 
  长期在一线从事技术工作的赵常煜,是一位典型的“理科男”,满脑子数据,张嘴就是专业术语,提起高铁,他总会习惯性地从兜里掏出一本四标段的《工程管理手册》。这本折叠式简易图纸册展开足有3米长,从2008年京沪高铁上马就一直跟随他,如今,前后封面磨损严重,中间几页几近裂开脱落,但他始终视其为“宝贝”,舍不得扔掉。
 
  凭着这股认真劲儿,他在高铁建设热潮中显得十分“淡定”、另类。
 
  2008年初,赵常煜从正在紧张建设中的武广高铁天兴洲大桥,被紧急调往十二局集团刚刚中标的京沪高铁四标段,任项目部总工程师。
 
  被称为中国高铁第一大标段的四标段,全长285.6公里,是中国首条运营的高铁——京津城际铁路的2.4倍;标段有52座大桥,总长约220公里,是赵常煜此前15年负责的8座大桥的十几倍!仅钻孔桩就有58000根,是他此前施工的天兴洲大桥的135倍……
 
  一串串数字既是压力,也是挑战。
 
  “京沪高铁标准高,高在什么地方?”赵常煜认为,高铁和其他铁路基础设施施工过程区别不大,但结果要求不一样.难就难在对过程的控制,关键要有认真的态度!
 
  制订严格的施工作业标准,成了赵常煜的头等大事。在纵贯苏皖的500里工地上,赵常煜会同27个工区、9个生产工厂的技术人员一道,当起了“教员”,并撰写了《京沪高铁钻孔桩施工技术交底》等教材。他们先后举行专业培训班120多次,培训技术人员和工人23000多人次。
 
  施工时,赵常煜认死理,那就是“磨刀不误砍柴工”。每次大的施工准备,他都要对方案反复推敲,把试验做足,不允许有一丝问题。有一个工区拌合站因为计量存在偏差,赵常煜带队三次检查三次否决,直到第四次整改到位才通过,此时已整整过去了二十多天……
 
  业主一位王姓副指挥,开始很赏识赵常煜的做法,可后来看到他们一直在“练内功”,久未拉开架势施工,便对随行人员说:“这也太稳了吧”。4月初,项目部进行桩基础试验时,原来到工地一呆就是半天的他,转了不到两分钟就走人……
 
  眼看业主六月份就要对各个标段进行质量进度等综合评价,十二局集团副总经理、总工程师兼京沪高铁项目指挥长高治双急了。
 
  “拿大桥桩基施工来说,别的标段已打了几千根了,而四标还在按部就班进行桩试验,当时急得我满嘴起泡。”虽然心急如焚,但高治双还是心中有数。
 
  这不,桩基础作业试验成功后,“万事俱备”的四标段随即全面发力,在当年6月份建设单位组织的综合评比中获得第一名。而在京沪高铁建设期间举行的七次综合评比中,他们更是实现五连冠,成为全线名副其实的“标杆”。
 
  “为世界第一创造先例”
 
  在“世界第一”的京沪高铁,赵常煜不仅有沉稳的一面,还有一些在旁人看来很“疯狂”的举动。“建设世界第一的高铁,没有经验可供借鉴,实际上,我们不是在打破常规,而是在开创先例。”赵常煜说。
 
  淮河特大桥是京沪高铁第三大重难点控制工程,全长85公里,有2625孔,其中跨越淮河的主桥是重中之重,有6个水中墩,长496米。
 
  赵常煜介绍,为了保证淮河主航道通行,原计划分两步施工,“就是半边施工,半边通航”。他通过勘察和论证,发现此方法除不能满足工期外,还极易受到其他因素干扰,“比如水中基础卡壳,处理起来至少半年,三年的工期就会落空,整个京沪高铁就会被卡在淮河边上。”
 
  建设世界一流高铁,必须要创造诸多先例。在他力主下,淮河特大桥改为同步施工方案,由一个工区施工调整为两个工区共同施工,两支队伍隔岸打起了“对攻战”。
 
  同时,在仔细研究了淮河20年水文资料后,他还拿出了科学完整的汛期水中施工方案。2009年12月2日,淮河特大桥主桥提前45天胜利合龙。
 
  自信来源于缜密的论证,更来源于无数实践的检验。
 
  十二工区工区长李保明介绍,淮河特大桥2111号墩基坑采用钢板桩围堰方案,水下混凝土进行封底施工后,如果在以往,基坑内积水会一下被抽干,可那次迟迟未果,反复处理了几次,水位不降反升。
 
  就在大家一筹莫展时,赵常煜闻讯连夜来到现场。听了大家介绍,他没有吭声,而是让潜水员到水下触摸,同时,他仔细观察基坑内水位。
 
  潜水员上岸介绍了水下情况后,赵常煜像个医生一样稍作沉思,开出了“处方”:“看来,我们要多管齐下了”。他让大家抓紧准备棉纱、稻谷壳、速凝水泥、布袋等材料,人们听后一头雾水:他的“葫芦”里到底卖的啥药?
 
  原来通过潜水员的水下触摸,赵常煜判断基坑底有管涌现象,于是,他把以往桥梁施工总结的“灵丹妙药”拿了出来。
 
  “棉纱是往钢板桩板缝里塞,稻谷壳等是往钢板桩围堰外水面上撒,均为一个目的:堵塞围堰漏洞。至于将速凝水泥、普通水泥、砂等,要装入布袋,通过潜水员塞入基坑底管涌处,则是直捣黄龙窝——从源头上解决涌水!”他娓娓道来,胸有成竹。
 
  李保明等将信将疑。末了,赵常煜手一挥,说:“都回去睡吧”。第二天一大早,李保明来到工地让大家抽水,结果基坑内的水一下被抽干了,“真神了!”他连连说。
 
  现浇连续梁最大的难点就是控制桥面平整度。赵常煜说,京沪高铁采用CRTSⅡ型无砟轨道,因此淮河特大桥悬臂施工的桥梁被称为“Ⅱ型板梁”,根据设计要求,其4米范围内平整度误差不超过3毫米。
 
  “如果大桥平整度不好,随温度变化,桥梁上的无砟轨道底座板存在被拉裂的危险,而底座板上部的轨道板也会随之破坏,轻则影响列车的平稳性和舒适性,重则将直接影响高铁运营安全。”说此话时,赵常煜满脸严肃。
 
  为此,他带领技术小组展开攻关,摸索出了一整套桥面平整度控制技术。不仅如此,在整座大桥完工后,要求技术人员对轨道部位桥面平整度逐点检查,打磨平整。
 
  依靠精益的高铁技术,赵常煜和职工们实现了3万多项分项工程“零沉降、零缺陷”的目标,13项工程被评为全线“样板工程”。2009年7月,铁道部在四标段召开全路首次标准化管理现场观摩会。
 
  “中国高铁技术抄不来”
 
  直到现在,赵常煜还清晰记得4年前在京沪高铁四标段铺下的最后一块轨道板编号:R43985。从2008年初进场施工三年来,这样的轨道板他记得打了约88000块。
 
  “这可不是普通的轨道板,在世界上设计标准最高的高速铁路上,它们要托起的是时速300公里以上高铁列车的轮轨。”赵常煜说。每一块轨道板都是通过数控机床打磨,刻着包括编号、生产单位在内的“身份”信息,其施工误差要求控制在0.1毫米。而普通铁路误差达到毫米级内就算合格。
 
  京沪高铁使用的无砟轨道CRTSⅡ型轨道板,源于德国。当初德国高铁只建了一条较短的试验段,用的都是昂贵的高等级材料,主要用于路基铺设。而京沪高铁一次建成1318公里,主要用于桥梁,他们既要保证轨道板的质量,又要在经济适用性上想办法。
 
  京沪高铁是继京津城际铁路后,国内第二条引进CRTSⅡ型轨道板技术的高铁。此前的京津城际铁路沿用了德国的生产线,即“一场三线81块板”建场方案,并采用了德国的超细水泥。可四标段生产数量庞大,四个板厂照搬德国生产线,将难以按期完成任务。
 
  “中国高铁技术抄不来,引进的德国标准必须创新。”赵常煜谨慎而坚定。
 
  在德国博格公司技术顾问的深深担忧中,赵常煜和技术人员决定在引进两条原德国生产线的同时,大胆地创新“一场四线96块板”建场方案。这也是全世界首条轨道板“一场四线96块板”生产线。另外,他们还新建了一条“一场两线84块板”的生产线。
 
  为了解决承轨台切削量的控制难题,在安装模板期间,赵常煜连续一个月到现场一站就是几个小时。他反复揣摩,指挥工人们制作了多种工装。
 
  刚开始,很多工人不认识他,有的大声赶他走,还有的嫌他“多管闲事”,他却不愠不怒,热情地和工人交流。
 
  后来,当工人知道赵常煜的身份时,无不感动地说:“高铁工地有这样认真负责的工程师,日后老百姓坐高铁尽可一万个放心!”
 
  依靠创新的生产线,定远轨道板厂在同比晚投入生产3个月的情况下,接连创造生产记录,最多月生产CRTSⅡ型轨道板3000块,比其他工厂多30%,提前2个月完成生产计划。
 
  德国标准开始走下“神坛”。赵常煜等技术团队的创新举动,更是一发不可收拾。
 
  赵常煜说,轨道板是现代工业化的产品,精益程度丝毫不亚于钟表生产,“比如,轨道板铺设即有粗铺、精调、润湿、封边、灌浆、拆模、养护八大流程,几十道工序,精调误差仅为0.3毫米,这也是高铁旅客水杯子里的水纹丝不动的奥秘。”
 
  轨道板测量数据监控,此前利用全站仪控制,不仅操作难度大,并且多是产品下线后的验收检测。
 
  赵常煜带领大家,将全站仪三维坐标采集功能,“嫁接”到坐标几何三维工业测量技术上,成功研发出“CRTSII型轨道板制板检测系统”,不仅降低了毛坯板的打磨量,也有利于其铺设误差控制。仅此一项,节约成本数百万元。目前,该技术已通过山西省科技成果鉴定,达到国际先进水平。
 
  正是沿着工业化设计的思路,赵常煜和技术人员还相继将船舶、飞机、精密仪器制造中的三维工业测量技术、图像数据采集技术、温度控制技术等,运用到毛胚轨道板生产、张拉控制系统和打磨、铺设施工中,取得了巨大成功。他们总结的CRTSII型轨道板综合技术,摘得中国铁建科技进步一等奖,并获山西省、中国铁路总公司科技进步二等奖。
 
  如今,京沪高铁淮河特大桥上,每隔几分钟,便有一列风驰电掣般的动车呼啸而过。统计显示,从2011年6月30日开通截至今年6月29日,京沪高铁全线发送旅客突破2.2亿人次。
 
  中国铁路总公司表示,京沪高铁投产运营三年来,经受住了暑运、春运等大客流的考验;全线路基、桥梁、隧道等基础设施状态良好,列车运行平稳。
 
  与千万中国高铁筑路人一样,听着这些消息,赵常煜万分欣慰。几年来,他先后被评为中国铁建劳动模范、山西省铁道学会优秀科技人才、京沪高铁公司“十佳科技创新标杆”,获得铁路“火车头”奖章,并入选团中央优秀青年科技人才库。

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2017-11
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