7年前，37岁的他担任了京沪第一大标、也是京沪高铁先导试验段总工程师。在中国高铁的发展历程中，作为世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，京沪高铁是一座重要里程碑。
2010年底，中国的高铁列车在他和工友们修筑的线路上，跑出了时速486.1公里的世界高铁最高运营试验速度。
2013年，京沪高铁四标段荣获2013年中国建筑工程最高荣誉——“鲁班奖”。
30多年前，还是小学生时，家乡汾河上一座长约百米的钢桥，让他有了长大后建桥筑路的梦想；
7年前，37岁的他担任了京沪第一大标、也是京沪高铁先导试验段总工程师。在中国高铁的发展历程中，作为世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，京沪高铁是一座重要里程碑。
2010年底，中国的高铁列车在他和工友们修筑的线路上，跑出了时速486.1公里的世界高铁最高运营试验速度。
2013年，京沪高铁四标段荣获2013年中国建筑工程最高荣誉——“鲁班奖”。
他，就是十二局集团京沪高铁项目部总工程师赵常煜。参加工作21年来，他先后参与了60多座大桥建设，而京沪高铁让他创造了人生的新高度，更让他成为托起风驰电掣的中国高铁不可或却的一粒石子。
“建好高铁关键是认真”
“做事认真、处处严谨”。同事们这样评价赵常煜。
长期在一线从事技术工作的赵常煜，是一位典型的“理科男”，满脑子数据，张嘴就是专业术语，提起高铁，他总会习惯性地从兜里掏出一本四标段的《工程管理手册》。这本折叠式简易图纸册展开足有3米长，从2008年京沪高铁上马就一直跟随他，如今，前后封面磨损严重，中间几页几近裂开脱落，但他始终视其为“宝贝”，舍不得扔掉。
凭着这股认真劲儿，他在高铁建设热潮中显得十分“淡定”、另类。
2008年初，赵常煜从正在紧张建设中的武广高铁天兴洲大桥，被紧急调往十二局集团刚刚中标的京沪高铁四标段，任项目部总工程师。
被称为中国高铁第一大标段的四标段，全长285.6公里，是中国首条运营的高铁——京津城际铁路的2.4倍；标段有52座大桥，总长约220公里，是赵常煜此前15年负责的8座大桥的十几倍！仅钻孔桩就有58000根，是他此前施工的天兴洲大桥的135倍……
一串串数字既是压力，也是挑战。
“京沪高铁标准高，高在什么地方？”赵常煜认为，高铁和其他铁路基础设施施工过程区别不大，但结果要求不一样.难就难在对过程的控制，关键要有认真的态度！
制订严格的施工作业标准，成了赵常煜的头等大事。在纵贯苏皖的500里工地上，赵常煜会同27个工区、9个生产工厂的技术人员一道，当起了“教员”，并撰写了《京沪高铁钻孔桩施工技术交底》等教材。他们先后举行专业培训班120多次，培训技术人员和工人23000多人次。
施工时，赵常煜认死理，那就是“磨刀不误砍柴工”。每次大的施工准备，他都要对方案反复推敲，把试验做足，不允许有一丝问题。有一个工区拌合站因为计量存在偏差，赵常煜带队三次检查三次否决，直到第四次整改到位才通过，此时已整整过去了二十多天……
业主一位王姓副指挥，开始很赏识赵常煜的做法，可后来看到他们一直在“练内功”，久未拉开架势施工，便对随行人员说：“这也太稳了吧”。4月初，项目部进行桩基础试验时，原来到工地一呆就是半天的他，转了不到两分钟就走人……
眼看业主六月份就要对各个标段进行质量进度等综合评价，十二局集团副总经理、总工程师兼京沪高铁项目指挥长高治双急了。
“拿大桥桩基施工来说，别的标段已打了几千根了，而四标还在按部就班进行桩试验，当时急得我满嘴起泡。”虽然心急如焚，但高治双还是心中有数。
这不，桩基础作业试验成功后，“万事俱备”的四标段随即全面发力，在当年6月份建设单位组织的综合评比中获得第一名。而在京沪高铁建设期间举行的七次综合评比中，他们更是实现五连冠，成为全线名副其实的“标杆”。
“为世界第一创造先例”
在“世界第一”的京沪高铁，赵常煜不仅有沉稳的一面，还有一些在旁人看来很“疯狂”的举动。“建设世界第一的高铁，没有经验可供借鉴，实际上，我们不是在打破常规，而是在开创先例。”赵常煜说。
淮河特大桥是京沪高铁第三大重难点控制工程，全长85公里，有2625孔，其中跨越淮河的主桥是重中之重，有6个水中墩，长496米。
赵常煜介绍，为了保证淮河主航道通行，原计划分两步施工，“就是半边施工，半边通航”。他通过勘察和论证，发现此方法除不能满足工期外，还极易受到其他因素干扰，“比如水中基础卡壳，处理起来至少半年，三年的工期就会落空，整个京沪高铁就会被卡在淮河边上。”
建设世界一流高铁，必须要创造诸多先例。在他力主下，淮河特大桥改为同步施工方案，由一个工区施工调整为两个工区共同施工，两支队伍隔岸打起了“对攻战”。
同时，在仔细研究了淮河20年水文资料后，他还拿出了科学完整的汛期水中施工方案。2009年12月2日，淮河特大桥主桥提前45天胜利合龙。
自信来源于缜密的论证，更来源于无数实践的检验。
十二工区工区长李保明介绍，淮河特大桥2111号墩基坑采用钢板桩围堰方案，水下混凝土进行封底施工后，如果在以往，基坑内积水会一下被抽干，可那次迟迟未果，反复处理了几次，水位不降反升。
就在大家一筹莫展时，赵常煜闻讯连夜来到现场。听了大家介绍，他没有吭声，而是让潜水员到水下触摸，同时，他仔细观察基坑内水位。
潜水员上岸介绍了水下情况后，赵常煜像个医生一样稍作沉思，开出了“处方”：“看来，我们要多管齐下了”。他让大家抓紧准备棉纱、稻谷壳、速凝水泥、布袋等材料，人们听后一头雾水：他的“葫芦”里到底卖的啥药？
原来通过潜水员的水下触摸，赵常煜判断基坑底有管涌现象，于是，他把以往桥梁施工总结的“灵丹妙药”拿了出来。
“棉纱是往钢板桩板缝里塞，稻谷壳等是往钢板桩围堰外水面上撒，均为一个目的：堵塞围堰漏洞。至于将速凝水泥、普通水泥、砂等，要装入布袋，通过潜水员塞入基坑底管涌处，则是直捣黄龙窝——从源头上解决涌水！”他娓娓道来，胸有成竹。
李保明等将信将疑。末了，赵常煜手一挥，说：“都回去睡吧”。第二天一大早，李保明来到工地让大家抽水，结果基坑内的水一下被抽干了，“真神了！”他连连说。
现浇连续梁最大的难点就是控制桥面平整度。赵常煜说，京沪高铁采用CRTSⅡ型无砟轨道，因此淮河特大桥悬臂施工的桥梁被称为“Ⅱ型板梁”，根据设计要求，其4米范围内平整度误差不超过3毫米。
“如果大桥平整度不好，随温度变化,桥梁上的无砟轨道底座板存在被拉裂的危险，而底座板上部的轨道板也会随之破坏，轻则影响列车的平稳性和舒适性，重则将直接影响高铁运营安全。”说此话时，赵常煜满脸严肃。
为此，他带领技术小组展开攻关，摸索出了一整套桥面平整度控制技术。不仅如此，在整座大桥完工后，要求技术人员对轨道部位桥面平整度逐点检查，打磨平整。
依靠精益的高铁技术，赵常煜和职工们实现了3万多项分项工程“零沉降、零缺陷”的目标，13项工程被评为全线“样板工程”。2009年７月，铁道部在四标段召开全路首次标准化管理现场观摩会。
“中国高铁技术抄不来”
直到现在，赵常煜还清晰记得４年前在京沪高铁四标段铺下的最后一块轨道板编号：Ｒ43985。从2008年初进场施工三年来，这样的轨道板他记得打了约88000块。
“这可不是普通的轨道板，在世界上设计标准最高的高速铁路上，它们要托起的是时速300公里以上高铁列车的轮轨。”赵常煜说。每一块轨道板都是通过数控机床打磨，刻着包括编号、生产单位在内的“身份”信息，其施工误差要求控制在0.1毫米。而普通铁路误差达到毫米级内就算合格。
京沪高铁使用的无砟轨道CRTSⅡ型轨道板，源于德国。当初德国高铁只建了一条较短的试验段，用的都是昂贵的高等级材料，主要用于路基铺设。而京沪高铁一次建成1318公里，主要用于桥梁，他们既要保证轨道板的质量，又要在经济适用性上想办法。
京沪高铁是继京津城际铁路后，国内第二条引进CRTSⅡ型轨道板技术的高铁。此前的京津城际铁路沿用了德国的生产线，即“一场三线81块板”建场方案，并采用了德国的超细水泥。可四标段生产数量庞大，四个板厂照搬德国生产线，将难以按期完成任务。
“中国高铁技术抄不来，引进的德国标准必须创新。”赵常煜谨慎而坚定。
在德国博格公司技术顾问的深深担忧中，赵常煜和技术人员决定在引进两条原德国生产线的同时，大胆地创新“一场四线96块板”建场方案。这也是全世界首条轨道板“一场四线96块板”生产线。另外，他们还新建了一条“一场两线84块板”的生产线。
为了解决承轨台切削量的控制难题，在安装模板期间，赵常煜连续一个月到现场一站就是几个小时。他反复揣摩，指挥工人们制作了多种工装。
刚开始，很多工人不认识他，有的大声赶他走，还有的嫌他“多管闲事”，他却不愠不怒，热情地和工人交流。
后来，当工人知道赵常煜的身份时，无不感动地说：“高铁工地有这样认真负责的工程师，日后老百姓坐高铁尽可一万个放心！”
依靠创新的生产线，定远轨道板厂在同比晚投入生产3个月的情况下，接连创造生产记录，最多月生产CRTSⅡ型轨道板3000块，比其他工厂多30%，提前2个月完成生产计划。
德国标准开始走下“神坛”。赵常煜等技术团队的创新举动，更是一发不可收拾。
赵常煜说，轨道板是现代工业化的产品，精益程度丝毫不亚于钟表生产，“比如，轨道板铺设即有粗铺、精调、润湿、封边、灌浆、拆模、养护八大流程，几十道工序，精调误差仅为0.3毫米，这也是高铁旅客水杯子里的水纹丝不动的奥秘。”
轨道板测量数据监控，此前利用全站仪控制，不仅操作难度大，并且多是产品下线后的验收检测。
赵常煜带领大家，将全站仪三维坐标采集功能，“嫁接”到坐标几何三维工业测量技术上，成功研发出“CRTSII型轨道板制板检测系统”，不仅降低了毛坯板的打磨量，也有利于其铺设误差控制。仅此一项，节约成本数百万元。目前，该技术已通过山西省科技成果鉴定，达到国际先进水平。
正是沿着工业化设计的思路，赵常煜和技术人员还相继将船舶、飞机、精密仪器制造中的三维工业测量技术、图像数据采集技术、温度控制技术等，运用到毛胚轨道板生产、张拉控制系统和打磨、铺设施工中，取得了巨大成功。他们总结的CRTSII型轨道板综合技术，摘得中国铁建科技进步一等奖,并获山西省、中国铁路总公司科技进步二等奖。
如今，京沪高铁淮河特大桥上，每隔几分钟，便有一列风驰电掣般的动车呼啸而过。统计显示，从2011年6月30日开通截至今年6月29日，京沪高铁全线发送旅客突破2.2亿人次。
中国铁路总公司表示，京沪高铁投产运营三年来，经受住了暑运、春运等大客流的考验；全线路基、桥梁、隧道等基础设施状态良好，列车运行平稳。
与千万中国高铁筑路人一样，听着这些消息，赵常煜万分欣慰。几年来，他先后被评为中国铁建劳动模范、山西省铁道学会优秀科技人才、京沪高铁公司“十佳科技创新标杆”，获得铁路“火车头”奖章，并入选团中央优秀青年科技人才库。
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