春运高峰，客流骤增，火车也开始“堵车”了。今年省“两会”上，有省政协委员提出，作为“米”字形高铁一部分的郑焦铁路，因为其部分线路与京广线共用，导致无法加开更多车，进入郑州火车站。目前，我省“米”字形高铁四条已开通，四条在建。业内人士表示，到2020年，郑州“米”字形高铁全部建成运营时，高铁客运难以满足未来八个方向的客运要求，应及早谋划，改造升级郑州铁路枢纽，真正实现四通八达。

　　现状及问题

　　现象|郑焦铁路列车也开始“堵车”了

　　“郑焦铁路为何不能多开点车？”“有那么多客流需求，铁路为啥放着钱不挣？”铁路部门每次调图，关于郑焦铁路车次的疑虑，就不断涌现。目前，郑焦铁路每天只有13对车，很多旅客觉得这远远不够。

　　张铭是焦作人，在郑州北三环南阳路附近上班，郑焦铁路开通后，他就近从南阳寨坐车回老家焦作很方便。不过，张铭对列车发车时间的“不凑巧”颇有微词，目前去焦作途经南阳寨的列车有3趟，时间大致为上午7点，下午1点半和3点51分。

　　“这些点都是上班时间，下班时候就没有车了”。他说，一般周末或放假回家，张铭都需要折到市区郑州站坐车，他希望途经南阳寨的郑焦铁路车次再多一些。

　　为什么不多加些车次呢？答案是火车开始“堵车”了。

　　“铁路修得再好，可是堵车了，再着急也是加不进车的。”南阳寨车站党总支书记付义慧告诉大河报记者。火车还会“堵车”？这可能有点不太好理解。付义慧解释，就好像是河流交汇处，主干已经饱和，支流就很难顺畅汇入。

　　据悉，南阳寨车站是郑焦铁路进入郑州的要塞，每天有5趟车经停，依照现在车站的接待能力很难再增加车次。“更为重要的是，在南阳寨至郑州火车站之间，郑焦铁路利用既有京广铁路10公里，接入郑州火车站，而京广线又是最繁忙的线路。”付义慧说，如果加上京广线“天窗”施工的因素，加一趟车都很难。

　　“所以，郑焦铁路上的列车，想塞进京广既有线上，非常困难。”付义慧说。

　　无独有偶，今年省“两会”上，省政协委员、河南省城际铁路有限公司总经理杨树新，也提到郑焦铁路“堵车”的问题。“有线却无法加进去车，这是目前郑焦铁路最大的问题。”杨树新告诉大河报记者。目前，从焦作往郑州方向的火车，现在一天13对，因为郑州火车站接发能力饱和，很多车无法增开。

　　影响|郑焦铁路瓶颈将大大限制郑太高铁运输能力

　　众所周知，在我省“米”字形高铁中，郑（州）太（原）高铁是“米”字形西北那“一点”，它由郑焦铁路和太焦高铁两段组成。郑焦铁路已于2015年6月开通运营。太焦高铁也于去年10月正式开建，预计2020年开通运营。

　　郑太高铁，对于河南和山西两地，都具有重要意义。该高铁线路一通，可形成山西、内蒙古、宁夏等地与中部、华东地区快捷运输通道，实现太原至焦作铁路客货分运，可以大大缩短郑州至太原之间运行时间，同时对提高晋、蒙煤炭等资源外运能力具有重要意义。

　　前景美好，也要看到眼下的难题。对于郑焦铁路来说，目前一定程度上还需看京广铁路的“脸色”。毕竟车来车去都得经过郑州火车站。在杨树新看来，目前，由于郑焦铁路的列车在京广线运行长度10公里，每天北京到郑州火车站有80多对列车，郑焦铁路的列车在京广线运行的空间，非常有限。

　　“正如此，未来郑太高铁开通后，郑焦铁路这一段，将面临有线无车的局面。”他说。

　　据铁路部门相关人士透露，到2020年，郑太高铁全线贯通后，根据初步设计，郑州至焦作间列车对数近期58对、远期95对；晋城至焦作近期40对、远期69对。这也就意味着，三年后，焦作至太原高铁开通后，该线路将会面临巨大的客流压力。杨树新认为，现在郑焦铁路只能满足十几对的列车。届时，郑焦铁路和焦太高铁的客流将形成叠加，这与未来的客流需求相差甚远。

　　担忧|到2020年，郑州高铁客运难满足8个方向需求

　　枢纽畅通，才能成为真正的枢纽。近几年，在省委、省政府的科学运筹、正确决策下，郑州的“米”字形高铁已实现四通，在全国第一个形成高铁大十字架。未来如何才能真正实现八达？是不是“米”字形高铁全部开工，就万事大吉了？

　　答案当然是否定的。郑焦铁路出现的瓶颈，在某种程度上，预示着未来郑州“米”字形高铁可能面临的困境。

　　目前，郑州高铁已经开通东、西、南、北四个方向，满足客运需求完全没有问题。杨树新告诉大河报记者，到2020年，郑州要建成“米”字形高铁，有八个方向的高铁抵达郑州，以目前的设计能力，郑州届时将难以满足8个方向的客运要求。

　　杨树新介绍说，目前，郑州客运枢纽设计能力是满足四个方向。每个方向平均下来，按照一天150对左右列车计算，现在四个方向是600对列车。他告诉记者，未来“米”字形高铁建成后，将达到1200对左右，而目前只能满足600对列车的接发能力，距离满足需求相差甚远。

　　他以郑州东"target="_blank">郑州东站为例，向记者描述了一个车站的尴尬。现在，郑州东站可以满足京广高铁和徐兰高铁四个方向的客运需求，河南城际公司挤占四五个股道，加进一个城际场，从而满足开封到机场在郑州东站的接发能力。但是，“米”字形高铁建成后，如果再添加郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁的话，郑州东站没有这个能力，根本加不进去。

　　杨树新说，既然接不进来，铁路部门谋划建设郑州南站，该车站主要是解决郑万、郑合高铁的客运能力，但并没法解决郑州到济南的客运能力，“必须要研究如何面对八个方向来车的问题。”

　　看法及建议

　　建议1

　　建环线、车站等基础设施

　　对于以上局面，杨树新认为，要对郑州枢纽进行改造、优化。他认为，最难的问题是优化改造郑州火车站，因为太原方向过来的高铁列车，无法进入其他车站，只能进入郑州火车站，进入郑州东站需要通过联络线，但该线异常繁忙。

　　杨树新建议，现在可以考虑修建环线和联络线。比如客北环线，从郑焦铁路黄河景区站出岔，修建客北环线，沿着北四环大道外侧，连接到郑州至济南的线路所，可以通过该线路所，进入郑州东站，也可以修客东环线，进郑州南站，或者修建客西环线，绕过郑州火车站。

　　对于郑焦铁路列车无法加进京广既有线的情况，杨树新建议，减少京广既有线的普速列车，把南阳寨到郑州火车站的客运能力释放出来，也可以考虑京广既有线绕过郑州火车站，修一条环线，在郑州火车站南边改造提升小李庄火车站，以减轻郑州火车站压力。

　　全国人大代表、中国工程院院士王梦恕认为，郑州枢纽的建设，要从全国层面统筹考虑，既然干线负担很大，可以建设一些支线或者过渡线，来疏散郑州枢纽的客运压力。也可以通过建设联络线，在郑州市区附近地区的郊区新建车站，解决客流过于集中东、西两座车站的局面。

　　他认为，郑州枢纽的功能，通过增加联络线，或者通过便捷的城际铁路网的连接，也可以让附近地市承担，以减轻未来郑州高铁八个方向的客流压力。

　　建议2

　　郑州北编组站改造成动车运用所

　　如果从整体上看，杨树新认为，先围绕郑万、郑合高铁，建设好郑州高铁南站，这样就解决六个高铁方向的问题。郑济高铁，想办法接到郑州东站，并让其具备到郑州南站的条件。

　　他建议，要高度重视此事，指定有关部门会同铁路系统抓紧研究此事，在研究郑州铁路枢纽升级改造方案中，优先研究郑州至太原方向接发列车能力问题，尽快确定方案、尽快开工建设，确保在太原至焦作高铁通车前形成能力，确保郑州至太原高速铁路按设计方案正常开通。

　　对于郑太高铁的问题，也有业内人士认为，可以将郑州北编组站改造成动车运用所。这样做的好处是，可以腾挪出郑州火车站大量的客运运力。届时，郑州火车站将成为一个纯客运的火车站。

　　上述人士介绍说，目前，郑州火车站有大概四股道货运，客运是13股道，把货运摘出去后，客运股道将大幅增加。届时，郑焦铁路线的效益会大大提升。不过，这样面临一个很大的问题是，投资额度巨大。
 

来源：大河网