由于天然缺乏贸易“出口”，我国不少内陆地区外向型经济发育不足，往往带来经济活力难以进一步激发等问题，易导致域内支线物流发展滞后。但这一情况正随着铁路主导的多式联运的快速发展而逐渐改善。

　　传统多式联运多指海陆联运，作为社会化大生产大交通的表现形式，已被许多发达国家广泛运用。但在实际发展过程中，公铁联运、空铁联运的优势也在不断放大，进一步丰富着多式联运的外延。

　　越来越多的业内人士注意到，近期山西等部分内陆地区的多式联运不同于我国早期在沿海沿江地区肇兴的多式联运，铁路在其中发挥的主导作用更加凸显，其对加快内陆商品出海与打通内陆物流毛细血管有着越来越重要的价值。

　　内陆地区物流寻求破局

　　物流成本高企是不少内陆地区的困扰，以山西为例，虽然我国社会物流总费用与GDP的比值已达到14.9%，但山西较全国平均水平甚至还要高一些。

　　国内首个由铁路主导的多式联运物流园——中鼎物流园有关负责人告诉《经济参考报》记者，由于产业结构失衡，货物进出品类严重不对等，重去轻回现象严重，导致许多特定用途运输车辆效益不高。记者调查发现，这一情况多年来长期存在于山西的铁路、公路运输业当中。

　　与此同时，本地物流中转集散功能弱也是物流成本高的重要原因。业内人士称，由于没有域内物流中心，运力竞争与协调配合不充分，造成运输主体成本高，报价也相对虚高；同时由于经常要到更远的西安、郑州中转，不可避免地增加了不必要的物流环节和成本。

　　更有货主向记者反映，之前很长一段时间，以“货代公司”为名目的各种黄牛声称自己“有熟人”，专门帮助代为办理铁路和港口的运输手续，从中抽取佣金，也在物流费用中分一杯羹。

　　专业人士分析，凡此种种，其实都与各种运输手段的衔接不畅有着直接或间接的关系。长期以来，“最后一公里”或“最后一厘米”的问题得不到解决，加剧了信息的不对称，亟须在协调统一、信息共享中取得突破。

　　从“逼不得已”到“非你莫属”

　　由于历史原因，山西的公路铁路货运主要以煤炭、焦炭、钢材、氧化铝、粮为主，其中煤、焦、钢占到货运总量的绝大部分，太原铁路局的煤炭运量更是占到铁路总公司总运量的80%，而包括氧化铝和粮食在内的各种“白货”占比则较低。

　　从2015年开始，由于需求下降和库存增加等原因，太原铁路局的车皮每日需求量由最高时的5万车一度下降到最低时的1.6万车，2016年前10个月运输总收入同比减少113亿元。不要说扩充铁路市场份额，就是保住既有的市场都很困难。在这种情况下，当地铁路部门开始走出自身的运营体系，寻求当地政府支持，谋求向现代物流业转型。

　　“原来都不知道政府一些部门在什么地方办公，铁路人自成体系惯了，多少年都不打交道”，当地铁路系统一位不愿具名的中层人士告诉记者，“后来不行了，开始走出大门求合作，感觉自己的定位也不一样了，真正成了市场主体，成为服务提供者。”

　　同一时期，太原铁路局通过对全国32个物流园区、基地和企业的考察，一个为铁路部门解困，盘活山西现代物流业一盘棋的思路确定下来：通过发展多式联运找到铁路运输的新生。

　　有业内人士称，铁路运输的优势在于长距离、大运量前提下的低成本、低损耗、稳定性。之前铁路“白货”运输中许多“站站停”的列车，看似为了多拉货，实际是在灵活快捷的公路运输面前“自找没趣”。将短途运输的“毛细血管”交给公路，铁路专注于干线、长程运输并与公路、机场、港口高效互通才是提高铁路运输效益的根本途径。

　　有当地政府方面人士也表示，由铁路来主导多式联运不仅是铁路部门的选择，也是市场的选择。“除了铁路能具备大规模的资金和高级别的协调能力，其他谁也不行。”

　　“天网”加“地网”打通任督二脉

　　“多式联运在世界上发展了很长时间，但早年受制于信息手段不足，要么只能局限于两家运输主体间的‘交接棒’式联运，要么就是在从事专业协调工作的公司帮助下完成，这增加了成本”，太原铁路局旗下的山西晋云现代物流有限公司总经理沈冰告诉记者，“我们要做的就是，通过互联网+和大数据技术统筹多式联运的整个过程，并且不增加参与主体，以此降低一部分物流费用。”

　　沈冰说的新技术也是晋云公司和中鼎物流园着重发展的。按照中鼎物流园负责人的介绍，在中鼎物流园内，让运力端的报价信息和货主方的需求在云端匹配、充分竞价，最终达到效率和成本的最优化。与此同时，多种线路、多种方式的选择也提供给客户，“点菜”式的物流服务在不久的未来将变为现实。

　　根据中鼎物流园方面提供的资料，汇集所有物流信息的云平台上，通过大数据的实时分析、智能计算，跨界融合形成的“一单制”体系将为彻底接通不同运输方式的“最后一厘米”提供可行的技术支持。此外，晋云公司还与百度在算法方面进行合作，把触角扩展到实体物流园以外的地区。

　　而在实体上，调整同样不可避免。物流园、物流网络作为手段，将促进山西实现物流地域成网化。除占地4000余亩，包含4区11港的中鼎物流园外，位于大同、运城、曹妃甸的综合物流园工程已进入实施阶段，13个铁路货场升级改造成地区性物流中心的工程也在持续推进。

　　正是通过“软件”攻关和“硬件”配套，一个铁路联通公、海以及相应航空物流服务的多式联运物流网正在张开。

　　多式联运专线从无到有

　　“多式联运专线的开通可以说是一个重大突破”，中鼎物流园有关负责人表示。据记者了解，目前太原铁路局已开行多式联运专线12条，中鼎物流园每天都向不同方向开出多式联运专线列车。

　　“目前多式联运专线开出的数量还不多，主要是因为‘白货’整体运量不大。”中鼎物流园营运调度部长张越强表示。但也有分析人士指出，不少物流公司不愿放弃熟悉了的公路运输方式也是重要原因。德邦物流山西地区负责人在接受记者采访时就曾表示，公路货运在实际需求中的灵活性仍无可代替。

　　永信物流公司总经理万常发在接受采访时也表示，“现在通过多式联运降低的成本还比较有限。”但万常发也透露，参加多式联运也给他带来了额外的商业机会：“有一家国际知名的饮品公司，要求长途运输必须使用铁路，以降低损耗，如果不参加多式联运我就难以拿到这一订单”。

　　除此之外，中鼎物流园方面表示，由于物流园刚开园，很多环节还在进一步完善，虽然天津港和唐山港都已进驻，但口岸还没有开，所以多式联运带来的实惠将来会在一个时间段内持续放大。

　　还需进一步打通梗阻

　　“数据的开放、计费规则的打通等是真正实现现代意义的多式联运无可回避的一环”，沈冰对记者表示，“这也正是目前的难点”。

　　在技术攻关即将取得突破和硬件设施加紧改造的关头，打通体系的壁垒似乎要难得多。由于不同运输体系贯彻不同的规则，“一张运单管到底”还需要通过多个部门协调才能实现。“只有计费规则能够打通，才能保障‘一张运单管到底’的可行性，否则又会回到增加人力成本居中协调的老路上”，晋云公司有关人士表示。

　　而数据的开放也不是一天两天可以解决的，由于顾虑到网络安全等诸多原因，开放的积极性难以保障。“现在有的地方对监管机构的信息开放已经可以做到，但是不同营运单位间的开放仍然不够，这中间还需要很多技术工作以及协调工作要做”，上述晋云公司人士表示。

　　专家呼吁，现代意义上的多式联运最终得以发展成型还需要得得到多个层面的重视和协调。虽然铁路部门在长期的发展中积累了足够大的影响力，但终究还需要更高层面的协调方可落实。