京沪之间将建第二条高铁线路的消息，令人兴奋，也有人疑惑：为何非要在京沪之间建第二条高铁线？一个最重要原因，是经济驱动。

　　从中国铁路总公司的数据看，2016年东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人次，平均客座率80%以上，利用率非常高。但是，我国高铁目前总体仍处于亏损状态。

　　在盈利能力上，京沪高铁堪称一枝独秀。2016年，京沪高铁第七大股东——天津铁路投资建设控股（集团）有限公司在其一份短期融资券募集说明书中，将京沪高铁的财务状况公之于众。数据显示，2015年京沪高铁营业总收入234.24亿元，利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。据统计，2015年京沪铁路年运送旅客近1.3亿人次，由此推算，2015年京沪高铁旅客每人次平均利润约50元。业内有人惊呼，京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

　　赚钱的背后，是旺盛的市场需求。作为连接我国两座特大城市间的主干道，京沪线纵贯我国经济最发达和活跃的地区，连通海河、黄河、淮河、长江，与20多条其它铁路线衔接。由此，上海铁路客运枢纽从2010年开通高铁至今，日常开行高铁列车已从166对增长至331对，每年以9%的增幅递增，每天运营时间内平均1分多钟就会有一趟高铁列车驶离或到达上海，2016年上海铁路局全年发送旅客增至5.66亿人次。

　　高密度的发车频率，从某种角度说，也正是京沪高铁运能趋于饱和的预兆。随着旅客出行需求的继续增长，京沪高铁的未来必须早作打算，二线建设迫在眉睫。建设京沪高铁二线，也是使高铁在经济建设中发挥基础性作用的必然选择。

　　铁路专家告诉记者，长三角在国内率先高铁建设成网，为区域经济一体化发挥了巨大作用，长三角密集的城市群也促进了高铁效能的最大化发挥。只有将越来越多城市纳入高铁网络，才能使高铁真正发挥效能。目前沿海的部分城市，如南通、盐城、临沂等还没有到上海的直达高铁。

　　另外，随着近两年我国越来越多新线路建设完成，不少线路也在打通进入京沪高铁线。例如从杭州出发的高铁入京，就需要先行驶过宁杭高铁后接入京沪高铁入京，长此以往，京沪高铁必然不堪重负，构建更便捷的高铁网络、建设新线路分流，成为必然选择。

　　据南通、盐城等地媒体报道，目前这些城市已纷纷开始围绕高铁布局，期待从交通末梢走向开放前沿，迎接即将迈入的“高铁时代”。