据英国《经济学人》报道，哈萨克斯坦首都阿斯塔纳是世界上最偏远的国家首府之一，周围环绕着数千公里的荒芜草原。今年夏天，阿斯塔纳试图通过举办世界博览会来登上全球舞台。在9月10日闭幕的世博会让许多参与者感到了失望。不过，它的影响通过其它方法得以体现。在距离世博会很远的阿斯塔纳北部，有很多列的柴油火车，拉着几十个集装箱，穿过旧火车站。很多火车从中国开往到欧洲。去年，中哈两国之间的火车货运总量超过了50万吨，在2013年之前还寥寥无几。航空和船运公司正在密切关注事态发展。

 

　　中国提出与哈萨克斯坦等国家一起打造一条贯穿中亚的“新丝绸之路”，而这些轰隆隆驶过阿斯塔纳的货运列车正是这一倡议的成果。古丝绸之路曾是欧洲与中国及印度之间大多数贸易往来的通道。当欧洲船只开始绕行好望角之后，这一陆上贸易通道就渐渐衰落了。

 

　　长期以来，中国一直希望发展内陆地区，推动工业“向西”发展，促进更平均的经济发展。制造业厂商一直不愿改变，一部分原因是将货物运往港口的成本更高。发展一个通往欧洲的铁路货运网络是中国“一带一路”倡议的重要组成部分，为中国最贫困地区开辟了一条通往市场的新道路。通过中亚到达欧洲的陆路相对较短。无法通过苏伊士运河的大型集装箱船必须航行2.4万公里才能到达欧洲，火车运输的话全程不超过1.1万公里。

 

　　2011年以来，哈萨克斯坦斥资逾1.1万亿坚戈(合32亿美元)升级铁路线路和铁路机车，其中有2.5亿美元投向中哈边境的无水港霍尔果斯港(KhorgosGateway)。由于中哈铁路轨距不同，需要在此将中国列车上的集装口岸箱转移到哈萨克斯坦的列车上(这一问题阻碍了之前在中哈之间修建铁路)。

 

　　中国和欧洲之间铁路货运量正在快速增长。2013年至2016年之间，货运量增长了四倍。今年上半年，经铁路运输的货物价值比2016年同期增长144%。行业专家罗纳德·克莱伊韦格特（RonaldKleijwegt）表示，西方企业一直热衷于铁路货运，因为铁路运输有助于降低成本。以高科技电子行业为例，高科技电子产品的消费者希望能快速收到货物，而在中国沿海地区制造这些产品再空运至欧洲的成本极高。

 

　　航运和航空企业对此的担心是什么呢?哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）表示，到2020年，中国每年将有170万集装箱运输于欧洲和中国之间，是目前两地间海运和空运年运输量的十分之一。从长远来看，从中国到欧洲三条铁路线路的全面现代化将带来每年300万个集装箱的运力。

 

　　但是，有理由对这个前景产生。一方面，中国计划从2020年起停止向新增铁路运力提供政府府补贴，这将放缓铁路运输网络扩张的速度。全球最大的集装箱航运公司马士基（Maersk）的首席执行官施索仁（SorenSkou）表示，海运业在短期内没什么可担心的。他承认，火车可能会抢走船舶一部分未来的增量业务，不过其现有业务不会被抢夺。

 

　　空运更易受影响。去年，18万吨货物从中国经铁路运往西欧（其余运往俄罗斯和东欧），这在经海路运抵的5200万吨中只是一小部分，但在经空运抵达的70万吨中却是很大一块。克莱伊韦格特表示，未来大部分空运货物都可能转而走铁路，不过，一个重要的前提条件是，俄罗斯需解除从2014年起对西方进口食品施行的报复性制裁措施，这一措施阻碍了中欧之间大多数食品的陆路运输。目前看来，不大可能取消制裁。不过，克莱伊韦格特称，仅仅十年前，中欧之间开通货运列车还被看作一个笑话，而如今再也没人取笑了。