5月28日17时30分，全长1874米的知识城支线【枫下~马头庄】区间盾构在历时2年掘进后，顺利从马头庄破洞而出，【枫下~马头庄】区间宣告贯通。至此，计划今年年底建成开通的四号线南延段、九号线一期、十三号线首期、知识城支线等4条线路的隧道已全部贯通，所有车站也全部封顶，4条新线已全面进入机电施工阶段。

　　历时两年攻克“孤石阵”

　　据了解，知识城支线主要沿九龙大道敷设，以白云区新和站为起点，止于黄埔区镇龙站，线路全长21.8公里，地面段2.2公里，地下段19.6公里，共设10座车站（高架站1座，地下车站9座），其中换乘站2座，新和站与十四号线一期换乘，镇龙站与二十一号线换乘。

　　当天贯通的【枫下～马头庄】区间就遇到了大量孤石，按区域分为20个孤石区，其中左线隧道穿越10个孤石区，地铁参建各方采取了地面深孔爆破的方式对部分孤石进行了预处理，通过调整盾构施工参数、加强地面沉降监测、及时进行洞内和地面跟踪注浆、勤换刀具等措施，顺利闯过“孤石阵”，该区间还创造了同类地层盾构掘进的记录，平均每月推进285米。

　　各线逐个扫除“拦路虎”

　　地铁集团相关负责人介绍，年内开通的四条线路共设38座车站，总里程约81.6公里。四条线路共计35个区间采用盾构工法，单线里程121公里，投入盾构机66台，拼装盾构管片约8万环，工程量创历史新高。这四条新线在建设过程中可谓是“险象环生”，参建各方齐心协力，各条新线逐一扫除了“拦路虎”，为年底顺利建成开通奠定了坚实基础。

　　四号线南延段【南横～南沙客运港】区间中的【中间风井～南沙客运港站】区间使用了广州地铁建设史上首个直径达11.67米的大盾构，有效减少淤泥地层可能造成的隧道变形、丰富广州地铁建设盾构工法。

　　九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，其中【广州北站～花城路站】区间先后下穿京广铁路和武广高铁，盾构穿越铁路下方隧道长度约100米。经过中国工程院院士等专家严格把关，采用全方位高压喷射施工法MJS技术对铁路路基提前进行加固处理，安全平稳实现下穿。

　　十三号线首期【夏园～南岗】区间地质复杂，周边环境复杂，下穿金竹山广场、开发大道立交桥、新港铁路桥和1.2米混凝土承插式自来水管、通信管网以及净距离不足50cm的燃气管道等高风险区域。为减少对地层的扰动，广州地铁采取了盾构、矿山法爆破及盾构空推段等工法，成功实现隧道安全顺利贯通。

　　知识城支线先后穿越高压电塔、广河高速、综合市场、厂房、桥梁桩基等，所在范围的地质主要为花岗岩残积地层，线路范围存在局部硬岩凸起，以及大量的孤石，工程实施过程中也遇到了“孤石阵”、长距离穿越九龙大道、“浮船”上挖基坑等三大难关。

　　四条新线施工进展顺利

　　截至目前，四号线南延段、九号线一期、十三号线首期、知识城支线等4条新线进展顺利。其中，四号线南延段全线已实现轨通、电通，全部6座车站及6个区间已陆续移交机电系统施工；九号线一期铺轨34公里，占总量的83%，11座车站中有10座进行设备安装和装修施工；十三号线轨道工程累计完成铺轨32公里，占总量的54%，全线11座车站正在进行机电设备安装施工；知识城支线轨道工程累计完成铺轨24公里，占总量的54%，全线10座车站正在机电设备安装施工中。

　　在紧迫的工期下，四条新线多措并举，结合BIM应用加强现场管控，在高强度作业中合理安排各工种展开交叉作业，确保施工安全、质量、进度。在机电安装工程中，全面推行预制装配式施工，提高施工效率，保持良好的作业环境；在轨道工程中，加大资源投入，多作业面铺开施工；增加铺轨设备转场次数，提高铺轨设备利用率；优化工序，同步推进测量与铺轨作业；密切跟进土建进展，争分夺秒打开作业面。