徐州地铁下到地底30多米 曾邀王梦恕老先生谋划设计
2018-09-29 来源：搜狐网
本文摘要：9月27日，记者深入徐州在建地铁现场，揭开徐州轨道交通建设的神秘面纱。
9月27日，记者深入徐州在建地铁现场，揭开徐州轨道交通建设的神秘面纱。
最难地铁站，院士谋划
徐州地铁1号线彭城广场站位于徐州市最繁华的商业中心，是徐州地铁1、2号线的换乘车站，也是国内首座集明-暗-盖挖为一体的大型换乘车站。
车站规模超大，基坑最深处达34米，有17个出入口，3组风亭及2个下沉广场。
其中1号线基坑长140多米，宽58米多，设计深度最深可达35.5米，是目前地铁施工领域第一大基坑。
地铁项目的地连墙距苏北第一高楼苏宁广场围护桩最近处距离仅有0.9米。地下环境则更为复杂。
基坑上部2-10米是徐州特有的老城杂填土层，土质疏松易垮塌。基坑下部是灰岩、溶洞等喀斯特地貌，富含承压水，在施工中易造成桩位倾斜，带来隐患，彭城广场站坐稳史上“最难车站”的称号。
项目部先后邀请中国工程院院士王梦恕、广州地铁原总工、深圳地铁原总工等专家为徐州地铁建设出谋划策。同时引进两台国际先进的改良版旋挖钻机。
项目部开展关键技术创新攻关，短短4个月便完成了56幅地连墙、87根格构柱建设，成功地解决了彭城广场站格构柱托换、盾构过站、暗挖洞室群施工、地下水超前探测及控制等诸多难题。
3D建模，VR体验，国际领先
在攻克1号线彭城广场站施工难题时，项目成立科研小组。
利用3D建模技术使之成为一个包含有设计意图、项目资料、施工信息、材料信息及设计管理数据等方面信息的信息化的三维实体。
从最初的模型构建，到安全、质量、进度、监测预警、设计管理等模块的建立、实施、应用，通过过程中不断摸索，形成现在的手机、web、pad端软件系统，让你可以随时随地了解、掌控施工现场情况，实现智慧建造。
在1号线05标段，建设了江苏省轨道交通建设中首家“VR安全体验馆”。
VR体验式安全教育系统针对地铁施工实际状况，有高空坠落、物体打击、坍塌、触电、机械伤害等20多种体验项目，将施工现场常发事故融汇于虚拟技术，在VR世界中建设了一个“真实的”施工现场，便于更好的对作业人员进行安全教育。
450吨穿山甲，如何穿铁路过黄河？
徐州地质情况复杂多样，整个盾构区间施工难度极大，技术质量要求极高。
在地铁隧道挖掘中，必然会用到一种能在地底下挖洞的大家伙，这就是专门用于隧道掘进的盾构机，常被形象地称作地下穿山甲。
它是个重达450吨的大块头，由刀盘、前盾、中盾、盾尾、拼装机等12个部分组成。
地铁隧道盾构机能前面吃土后面排土，平均每天能在地下掘进10米，比人工开挖的效率高8到10倍。
盾构下穿徐州火车站16股铁路，影响范围将近200米，区间地质条件复杂；
盾构下穿黄河故道，隧道顶部有12米厚粘土层；大马路桥为条石桥墩，盾构下穿时，毛石基础距隧道顶只有7.22米。
项目部邀请国内知名盾构专家先后组织对此安全咨询会，学习国内盾构先进施工经验。同时引入自动监控信息化平台，为盾构机掘进提供第一手资料，并通过对数据的分析，及时调整盾构掘进参数，保证盾构下穿徐州火车站期间安全、平稳。
仅仅用了76天便完成了原本计划4个月的施工任务，高效完成了原定的施工任务。
“同和裕银号”整楼平移，徐州首次
“同和裕银号”旧址是徐州市仅存不多的、兼有西式建筑特色的民国建筑，是市级文物保护单位。
由于建筑位置处于地铁1号线火车站站施工范围内，因此面临拆迁和重建的抉择。
“同和裕银号”旧址实施平移保护是徐州市不可移动文物保护方法上首次创新。
现场使用三台SPMT组装式自动平板车用来托运平移楼房，三辆车共计216个轮胎，可以轻松承载三层小楼1300吨的重量。
车头支撑楼房的千斤顶缓缓降低后，整个楼体就落在车身上的橘黄色千斤顶上，这些橘黄色千斤顶能自动控制让楼体在拖动过程中保持水平状态。
由于新址位于现地点西北方向240米左右，施工现场空间也受限制，所以平板车先拖动整座建筑先向北几十米，再向西近200米，整个过程经过两次90度转弯，最终安全将银楼护送到了“新家”。
49公里地下银龙纵横，精度误差只有0.1毫米
轨道常被称作是地下穿梭的银龙，这条银龙在地下空间辗转腾挪，轨道的平顺性直接影响了客车的安全性与乘客的舒适度。
徐州地铁1号线采用高速铁路轨道控制网测量技术，开发成套数据采集、数据分析处理软件及轨道精确定位配套测量工装，建立轨道基础控制网控制点区间布设于管片上，车站布设站台侧檐。
通过轨检小车棱镜实时反应轨道状态，进行精调全站仪自由设站后，联测8对控制点，进行线路线形定位，全站仪通过外接专用电脑，电脑显示轨道几何尺寸状态与调线调坡线型偏差，通过两者偏差进行精调。将线路平顺性误差值控制在±0.1毫米，大大减少了后续的运营维护成本，提高了乘坐舒适度。
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