重庆朝天门，嘉陵江于此汇入长江，环抱处便是渝州半岛。自此而下，开启了万里长江的一段黄金水道，重庆也由此成为长江上游航运中心。

　　朝天门往东30公里处，一座现代化港口——果园港正在蓬勃发展。

　　果园港，区位优势不简单。向东，通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群，经太平洋面向亚太；向西，连渝怀铁路，经团结村站，直通中欧班列(重庆)，面向我国西北及中亚、欧洲；向南，直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚。

　　果园港，功能定位不简单。水路、铁路、公路联运，港口、产业、物流结合。

　　作为重庆现代化港口群的主枢纽港，果园港可以实现铁路、水路、公路联运。它拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨，其中集装箱泊位10个、散货泊位3个、商品汽车滚装泊位3个。

　　果园港铁路专用线主线长5公里，可实现每年1000万吨的运送能力。2017年12月28日，中欧班列首次从果园港铁路专用线驶出，满载来自重庆和华东、华南的货物驶向德国杜伊斯堡，西部地区首条直联长江经济带和中欧班列(重庆)水铁国际联运战略通道宣告开启。

　　果园港，补上了重庆距离出海口遥远的“短板”，不仅使地处内陆的重庆成为开放前沿，更成为辐射川、黔、陕、甘、桂等中西部省份的外贸货物中转港。目前，上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—青海等10多条水水中转或水铁联运运输线路已经开通。运往四川、陕西、甘肃各大钢厂的铁矿石、铬矿石等大宗散货，很多都选择在果园港中转。

　　多式联运为企业带来利好。据了解，一吨货物运输一公里，水运价大致是0.02—0.05元，铁路运价是0.12—0.15元，公路运输均价是0.35元。依托快速高效的发运能力和强大的仓储能力，果园港为企业降低运输成本、稳定生产提供了有力支撑。

　　“我们的一家贵州客户，自从通过果园港，把‘水运+公路运输’改为‘水运+铁路运输’，运输成本下降2/3，一年节省了上千万元。”重庆中远海运国际货运有限公司供应链发展部总经理陈瞳锋说。

　　另一家企业，节省得更多。成渝钒钛科技有限公司采购科副科长温元杰告诉记者：“我们厂在四川威远，通过果园港水铁联运，比以前公路运输每吨节省80元，一年250万吨运量，算下来可节省成本2亿元。”

　　2017年，果园港水水中转9.9万标箱，同比增长95.1%；水铁联运5.2万标箱，同比增长61.3%。

　　身居上游，果园港强化上游意识，不断扩大与“一带一路”参与国家及地区、长江经济带沿线城市的商贸、投资互动。2017年，上海港、南京港、重庆港、宜宾港进行了投资合作协议签约，长江经济带几大重要港口正式建立起以资本为纽带的深度合作关系。同年，重庆自贸试验区挂牌，果园港片区位列重庆自贸试验区三大片区之一。这契合了果园港的定位与发展方向——承载重庆东西双向开放功能和建设长江上游航运中心的重任。

　　习近平总书记2016年1月调研果园港时叮嘱，把港口建设好、管理好、运营好。问到两年来有哪些变化，果园港基层员工郑骁用切身经历讲起了“四变”：

　　“模式变了，我们从传统生产向智能生产转变，一个司机能操纵4个龙门吊，货物转运更高效了；效率变了，现在装卸上档次，48节的火车货物，2个小时就完成；环保水平变了，防风抑尘网、喷淋系统和密封运输通道等有效降低了扬尘；连我们工人的思维也变了，过去是传统的‘码头工人’，现在是现代的‘港口工人’，这责任意识可大不一样。”

　　果园港不只是一个港，如今有了更多的目标：集港口、大宗商品交易市场、结算中心、商品车物流中心为一体，成为全球物流供应链重要节点和国际枢纽。果园港，未来大有希望。