改革强人马克龙遇上一言不合就罢工的国铁员工，这场摩擦注定不会简单。当地时间2日晚，法国国营铁路公司（国铁）属下的员工开始大罢工，以示对马克龙政府的铁路公司改革计划的抗议。距离当选一周年的日子还差一个月，马克龙遭遇了当选以来的最大罢工潮，奶酪被动的愤怒无可厚非，但这背后隐隐透露的工人对未来的担忧也无法忽视。改革虽好，但英德铁路私有化改革的前车之签已经摆在眼前，对于法国铁路而言，高速改革或许并非良药。

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　　动刀铁路

　　国铁工人准备打一场持久战。法铁1日的公告称，国铁员工从当地时间2日起开始罢工两天，此后每正常工作三天，便会罢工两天，直至6月28日。受此影响，4月3日至4日两天，法国铁路交通将大受干扰：法国高速列车TGV仅八分之一、地区列车剩大约五分之一仍正常营运，大部分城郊往返列车取消。与以往国铁员工的罢工相比，此次行动时间之久，影响规模之大，都是前所未有的。

　　此外，垃圾收集工人、电力与能源业和法国航空的一些员工，也将从3日开始陆续展开罢工。法国航空公司工会近期也多次罢工争取员工加薪，工会此前宣布将在3日、7日、10日和11日进行罢工，较此前的计划增加两天。据悉，大约48%的国铁员工，包括77%的列车司机，将参与3日至4日第一轮罢工。国铁总裁纪尧姆·佩皮警告，由于工人复工后不久便会再罢工，将严重影响铁路日常营运，而罢工的负面影响可能日益恶化。

　　这轮罢工潮直指马克龙的国铁改革计划，包括开放竞争及取消国铁员工特权，例如近似终身雇用的保障、比一般劳工多有薪假、本人或亲属享有车票优惠价等内容。事实上，马克龙自上任后就积极推动劳动市场改革，松绑现有劳动法对企业雇工权多项限制，以刺激就业、投资和经济增长，受企业欢迎，但却因削减劳方福利而惹恼各行业工会。

　　2月末，法国政府推出这一改革计划，并称改革刻不容缓，为了确保进度，政府准备通过政令而非立法途径去实施这一计划。法国总理菲利普解释称，国铁背负的沉重债务是政府下决定改革的主要原因，而近来反复发生的列车晚点事故则凸显了必须改变这一现状的紧迫性。有数据显示，截至2016年中，国铁负债已达460亿欧元，如果不改革的话，债务还会以每年30亿欧元的速度增加，预计2025年这一数字将会攀升至600亿元。

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    福利陷阱

　　这份改革计划刚一推出便遭到工会的强烈反对。政府表示，本次改革的重点是现有的铁路员工公务员机制，因为这一机制代价高昂，而且不利于提高效率，因此应该引入市场竞争机制。同时在招聘新员工的时候，废除“铁路职工”的身份，代之以统一的雇员身份，这意味着新招募的铁路员工将失去提前退休、免费乘车等诸多福利。相较于目前国铁工人的待遇而言，马克龙的改革无异于让国铁工人割肉。

　　事实上，法国人对国铁也算是积怨已久了。此前法国交通部长伯尔纳呼吁整个国家都应该行动起来为国铁的未来寻找新方向，一时间法国社会对于国铁该不该大整改的讨论甚嚣尘上。恰逢法国总工会再度组织全国性的铁路工人大罢工，再度招徕人们的不满。《费加罗报》的网站挂出了“你认为国铁需要改革吗”的问卷调查，一时间人们的新仇旧恨一齐涌上，最大的不满也正聚焦在国铁员工的福利上面。

　　据了解，2014年全法铁路工人的平均月薪达到3090欧元，而私营公司员工平均月收入只有2912欧元。除了固定工资，还有隐性的小费以及公司红利收入。在休假期间员工还有假期奖金，2016年该奖金数额已经达到400欧元。不仅如此，铁路工人的年假共有28天，比法律规定的天数多出10天，并且连续工作7天以上还可以自动累计假期。而在全法都在推迟退休年龄的阶段，国铁的员工基本在57岁会全部退休，退休金每月平均为1940欧元，而私营企业员工的平均工资则为1760欧元。

　　国铁在给了员工“铁饭碗”的同时，也给了员工一劳永逸的暗示。高额的福利带来的并不是对等的服务，交通紊乱、火车晚点的情况时有发生，相比于公路巴士和航空来说却设置了更高的票价，更为重要的是罢工已经成了法国人心中永远的痛。铁路作为人们日常出行重要的交通工具，频繁的罢工让人不堪其扰，有民众曾经挂条幅讽刺国铁，称其罢工频率已经赶超列车速度。

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　　双面私有化

　　此前民调显示，59%的民众支持铁路和公职领域的改革，但这一趋势却出现了转折。4月1日的最新民调显示，46%的法国人认为罢工有理，比两周前多了四个百分点。相比之下，认为政府应该继续推动改革的民众则占51%。法国工会认为，政府动刀铁路的改革计划是让法国国铁迈向私有化的第一步，但政府却予以否认。而从民调的显示结果来看，工会的担忧似乎能在一定程度上反应民众的担忧，而改革也直戳在国有企业私有化改革的痛点上。政府虽然强调法铁不会成为私营企业，但引入市场竞争机制却也意味着一定程度的私有化。

　　对于沉疴积弊的国铁来讲，改革是为它注入新生的法宝。目前国铁每年需为员工支出约40亿欧元的薪资，如果改革能够节省开支，对大部分纳税人来说算是一件幸事。除此之外，随着时间的发展，从前的特殊技能以及与职业相关的艰辛程度都有了巨大的变化，在大多数人都需要作出努力的时候，铁路员工也应该跟随时代的潮流做出相应的努力，这样既符合健康的市场环境，也为国铁带来了新的动力。

　　但私有化却做不到一招鲜吃遍天。竞争机制从理论上来讲的确可以提高企业和服务的效益，但国铁未来的共有和私有双轨制将如何运作却是摆在面前的一道难以逾越的障碍，毕竟双轨运作涉及到一个重要的公共服务部分的未来，涉及到百万人的出行以及许多地区的综合整治与铁路交通命脉的关系。

　　另一方面，英德铁路私有化的前车之鉴也摆在了法国人面前。目前英国铁路面临的问题比比皆是，包括私营企业不愿投资建设包括信号安全系统现代化等基础设施导致的严重事故、准点率、服务以及偏僻线路覆盖率等都难以与欧陆相提并论，而英国的列车票价却高居西欧国家榜首。德国的铁路私有化也并未比英国好太多，安全事故增加、车票上涨的事实让法国民众对铁路私有化难达认同心理。

　　中国社科院欧洲研究所经济研究室研究员杨成玉在接受北京商报记者采访时称，从宏观的角度来看，法国的国有经济在发达国家中占比最高，虽然从上世纪90年代开始法国就进行私有化改革，但对于一般的交通、电信等行业而言，国有化还是目前最应该保持的状态。而在负债方面，由于基础设施建设的回报周期长，且涉及到大量的固定资产投资，所以任何国家的基础设施建设机构的负债率都很高，国铁的负债率也在情理之中。而在社会福利方面，法国的任何一次罢工都是因为触犯了工人或者工会的既得利益，虽然目前法国赤字有所减缓，但未来如何谁也说不准，在这种情况下，改革自然会激起人们的危机感。

　　法新社报道称，国铁内部融合法国几大工会势力的罢工将“检验”法国传统上势力强大的工会组织还有多少“能量”。而据经济合作与发展组织统计，法国工人参加工会比例近年下降严重，当前略超11%，在欧洲联盟成员国中属最低一档水平。马克龙也认为，此次罢工虽然不得民心，但虚线式的罢工方式反映出工会的日渐式微。

　　杨成玉称，法国80年代左派政府就是通过扩大福利的方式进行改革从而得以上台，但这个模式存在很大的不可逆性，一旦触犯他们的既得利益，改革很可能就会步履维艰。而更深层次的原因则在于工人对未来私有化的风险和对未知事物的抵触。在现行模式下运行的状况良好，一旦涉及私有化，关于劳动合同等一系列问题都会陡增不确定性，而私有化改革是否会像当初的国有化那么成功、私有化改革的程度和效果是否符合目标也还是未知。