岁月不居，时节如流。40年，从297公里到3035公里，曾处于全国路网末梢的青藏地区，铁路营业里程增长近10倍。

 

　　时序更替，逐梦前行。40年，铁路为高原经济发展筑坦途。

 

　　技术装备水平大幅度提升

 

　　1959年，青海域内运营里程仅有121.14公里的兰青铁路正式通车，结束了青海没有铁路的历史。直到改革开放初期，这里仍处于路网末梢。

 

　　1984年5月1日，青藏铁路第一期工程西宁至格尔木段全部完成。截至2002年，青藏铁路整修力度虽不断加大，但仍存在线路等级低、曲线半径小、病害严重、运输能力差等问题。

 

　　2005年9月27日，青藏铁路西格段增建二线工程开工。截至2011年6月29日，施工人员在这里创造了电气化铁路一次性开通815公里的新纪录。从此，中国铁路青藏集团有限公司管内近50％的线路实现了由内燃机车牵引向电力机车牵引的转变，青藏铁路运输技术装备水平实现了大幅度提升。

 

　　2009年4月1日，与青藏铁路西格段提速改造工程配套的兰青铁路增建二线工程按照双线电气化国家Ⅰ级线路开通运营，列车时速160公里，货运通过能力达5000万吨以上，结束了青海乃至青藏高原没有电气化铁路的历史。

 

　　2016年9月12日，青藏铁路格尔木至拉萨段无缝线路全线贯通。

 

　　2018年6月11日，国产HXN3型机车首次担当青藏铁路格拉段旅客列车牵引任务。8月30日，青藏铁路格拉段扩能改造主体工程全面完工，格拉段车站总数由原来的45个增加到58个，运输能力提升80％。随着列车运行组织进一步优化，青藏铁路格拉段货物列车运行时间缩短2小时左右。

 

　　此外，青藏集团公司管内干线率先在全路实现CTC运输调度集中指挥系统全覆盖，运输调度指挥和管理实现了远程化、信息化、智能化。他们在高寒、多雪的青藏铁路格拉段玉珠峰至当雄间的43个车站全部安装了道岔自动融雪装置，确保道岔不结冰、不失灵。

 

　　青藏集团公司坚持每年开展科研与技术攻关，并将成果运用于线路日常养护维修中，使冻土地段沉降量控制在5厘米范围内、线桥设备质量动态检查优良率达到99％以上。目前，青藏铁路列车运行时速可达100公里。

 

　　该集团公司针对青藏铁路特殊地理环境对设备养护维修的特殊要求，不断加大技术创新力度，组织开发应用了全路首例由GSM-R网络承载的轨道车远程管理系统（GMS），组织对青藏铁路格拉段CTS2转辙机进行国产化转辙机替代等课题研究。

 

　　经济助推器作用日益明显

 

　　伴随青藏铁路技术装备不断更新，青藏集团公司统筹运力资源，挖掘运输潜力，在运输能力不断提升、运输任务连年增长的同时，竭尽全力服务青藏两省区经济社会高质量快速发展，满足人民群众享受国家经济建设成果的需求。

 

　　这个集团公司始终以推动青藏两省区经济社会发展为己任，最大限度挖掘青藏铁路巨大发展潜力和强大辐射作用，想方设法改变运力紧张局面，大力实施内涵扩大再生产战略。

 

　　2002年，青藏两省区铁路线路平均时速60公里，平均牵引总重1808吨，运输能力十分紧张；2004年起不间断进行提高牵引定数试验。2007年，青藏铁路西格段成功进行3500吨、4500吨大列牵引试验，牵引定数由2360吨逐步提高到3580吨。他们克服管内施工影响大、运用车不足、去向限制等困难，圆满实现了2007年1950万吨、2008年2500万吨、2009年3000万吨的货物运输“三年三大步”战略构想。与此同时，青藏铁路开行“双满”列车，实行旅游旺季客货车错峰运输，不但使货物列车实现了由常规向重载的转变，而且使运输指挥水平和运输组织方式实现了质的飞跃。

 

　　2009年起，青藏铁路承担起华能集团30件50吨至120吨超级超限等电力设备的接卸工作，保证了“电力天路”工程的顺利实施，促进了西藏自治区电力事业的快速发展，结束了西藏大件物资只能通过公路零打碎敲运输的历史。

 

　　2015年4月25日，西藏自治区日喀则市定日县发生5.9级地震。灾难面前，建成通车仅8个月的拉日铁路不仅通过了地震考验，还迅速承担起救援物资及受灾百姓的转运工作。

 

　　2016年起，该集团公司与中铁集装箱运输有限责任公司合作，每年开行一列中欧班列。从转运内地货物到承揽一手货源，青藏铁路成为青海省深度融入国家丝绸之路经济带建设的有效抓手，对提升青海省产品的国际竞争力、助力柴达木循环经济试验区发展和打赢脱贫攻坚战具有重要意义。

 

　　西宁站成立于1959年，多年来见证了青藏集团公司的发展。1978年，该站年旅客发送量不足50万人次；2010年，该站年旅客发送量达372.1万人次；2018年底，该站年旅客发送量已达到1038.4万人次。

 

　　不断攀升的运输数字来源于科学的运输组织方式。为最大限度提高客运能力，青藏集团公司根据青藏两省区的运输需求，推行“6+11”和“8+8”旅客列车开行方案，在全路无经验可借鉴的模式下，采取“摆渡换乘”及优化车底套用方式，压缩高原型制氧客车的周转时间。以品牌化服务为经营亮点，青藏集团公司先后开行“唐竺古道号”“德令哈号”“天空之镜”品牌列车以及“原子城号”红色旅游列车。

 

　　2006年以来，青藏集团公司累计运送货物5.56亿吨，货物运送量由2006年的2491万吨增长到2017年的4572.7万吨，年增长率为5.7％，其中累计运送进出藏货物4676.9万吨；累计运送旅客1.85亿人次，旅客运送量由2006年的648.2万人次增长到2017年的2937万人次，年增长率为14.7％，其中累计运送进出藏旅客2430.1万人次。

 

　　据数据统计，青海省GDP由2006年的641.05亿元增长到2017年的2642.8亿元，西藏自治区GDP由2006年的248.8亿元增长到2017年的1310.6亿元，年均增速保持10％以上。

 

　　这些连年大幅增长的运输指标数字，不仅反映了青藏铁路保障地方经济社会发展的能力显著提升，而且透射出青藏铁路为青藏两省区经济发展始终保持10％以上的平均增速提供了有力支撑。

 

　　铁路建设高潮迭起

 

　　40年号角声中，中国“智”造不断破解铁路建设技术难题，向地形地貌特征复杂、高寒缺氧、生态脆弱的高原挺进。特别是在西部大开发中，青藏两省区对铁路运输的需求越来越迫切。

 

　　举世瞩目的青藏铁路经过13万名建设者5年艰苦卓绝的奋战，破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，于2006年7月1日全线通车运营，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。以此为标志，大规模的铁路建设高潮再次在青藏高原上全面铺开。

 

　　2009年8月17日，按照“两个最大限度”重要指示精神，那曲物流中心历时2年建设竣工并投入使用。西藏自治区党委领导指出：“那曲物流中心的胜利建成，为把西藏的资源优势转化为经济优势带来了宝贵机遇，为促进西藏经济社会更好、更快、更大发展提供了强大动力。”

 

　　2014年对于高原铁路建设而言，硕果累累。2014年8月16日9时整，拉日铁路首趟旅客列车K9821次列车从拉萨站缓缓开出，向着日喀则站驶去。作为延伸的“天路”，拉日铁路的开通运营完善了西藏铁路网结构，改变了西藏西南部地区单一依靠公路运输的局面，为“世界屋脊”发展再添新翼，对推动西藏经济社会发展、促进国土资源开发、改善沿线各族人民出行条件、增进民族团结具有重要意义。

 

　　原西宁站自1959年10月1日通车运营，肩负了52年的运输使命。2014年12月25日，西宁站综合改造项目节点工程完工，新落成的西宁站正式投入使用，候车区域面积是原来候车区域面积的10倍。该站也成为沟通西藏、青海、新疆、甘肃4省区连接5条铁路的重要交通枢纽。

 

　　次日，兰新高铁全线通车运营，青藏高原迈入高铁时代。从西部大开发到丝绸之路经济带建设，对于身处西部欠发达地区的青海省来说，意味着再次搭上了发展的快车。高铁承载着河湟谷地的夙愿，为青海省打开了无尽想象的空间。

 

　　曾几何时，由铁道兵用艰辛汗水和流血牺牲建设完成的海拔3700米、长度4010米的关角隧道，面对日益增长的运输量成为制约青藏铁路通过能力的“卡脖子咽喉”。2014年12月28日，全长32.69公里的青藏铁路西宁至格尔木增建二线控制性工程，设计时速为160公里的新关角隧道双线正式通车。列车穿越关角山的时间由原来的2小时缩短为20分钟。

 

　　截至2018年底，敦格铁路青海境内基本达到开通条件；格库铁路青海境内线路铺设完成，沿线站房达到开通标准；拉林铁路路基主体工程、桥梁线下工程基本完工。

 

　　如今，青藏集团公司管内路网逐步形成“东接内地、南连川滇、西达新疆、北上敦煌”的枢纽型结构框架。西藏铁路网逐步完善，以青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路三条铁路构成的“Y”形主骨架，多条铁路辐射周边的铁路网，为青藏两省区经济社会发展提供不竭的运力支撑。

 

　　今年初召开的中国铁路总公司工作会议明确提出，要高起点高标准高质量推进川藏铁路规划建设形成良好态势。这是国家对铁路的要求，是中国铁路总公司改革发展的要求，更是青藏集团公司发展的机遇。未来，青藏集团公司必将取得更大的发展，迎来更加明媚的春天。