美国加州高铁局回复《国际金融报》： 高铁经济影响仍在轨上
2019-02-25 来源：国际金融报
本文摘要：截至2019年初，美国只有457英里的高速铁路轨道。而鉴于加州高铁建设中遇到的瓶颈，预计美国整体铁路轨道建设在未来一段时间内不会出现大的改观。
截至2019年初，美国只有457英里的高速铁路轨道。而鉴于加州高铁建设中遇到的瓶颈，预计美国整体铁路轨道建设在未来一段时间内不会出现大的改观。
近日，加州州长加文·纽瑟姆在上任后的首个州情咨文中，宣布该州的高铁项目将大幅缩减，取消洛杉矶到旧金山一段的高铁建设，目前只建设从默塞德（Merced）到贝克斯菲尔德（Bakersfield）大约171英里的一段。
随后，特朗普就在社交媒体表示，要把加州欠联邦政府的钱要回来。紧接着，美国联邦铁路管理局（FRA）宣布，追讨已拨给加州花掉的25亿美元高铁经费，取消尚未拨付的9.29亿美元。
对此，2月22日，加州高铁局（HSR）CEOBrianKelly在给《国际金融报》记者的邮件中回复称，“我们已经收到并正在审查联邦铁路管理局的信函，联邦铁路管理局的决定影响到专用于高速铁路项目的联邦资金。”
BrianKelly表示，加州高铁局准备在3月5日，即截止日期前作出全面回应。“我们仍然致力于为加州民众提供高速铁路运输及其带来的经济、环境和交通福利”。
政治报复？
100多年前，美国的铁路建设曾经光辉一时，其现代化的建造技术曾吸引我国“铁路之父”詹天佑等赴美求学。但目前，美国铁路老化问题不仅常遭批评，高铁建设的情况也不尽如人意。
面对特朗普的强烈反对，以及和联邦政府在建设费用上的“扯皮”，美国主要的高铁建设计划——加州高铁的建设遇到了前所未有的“威胁”。
按照原计划，加州的高铁路线会将旧金山与洛杉矶连接起来，但在建设期间，相关预算不断加高，从450亿飙升至773亿美元，如果完工，建设费用可能高达980亿美元。
不过，加文·纽瑟姆在州情咨文里表示，加州有完成默塞德和贝克斯菲尔德之间高铁的能力，但没有从萨克拉门托铺设到圣地亚哥的能力，更别提从旧金山到洛杉矶了。
然而，默塞德和贝克斯菲尔德在加州仅算得上“三线城市”，在这两地之间建立高铁，已经完全失去了当初修建高铁的意义。
值得注意的是，加州政府和美国联邦政府曾因这一高铁项目发生多次冲突。特朗普多次将加州的高铁计划描述为“绿色灾难”、“浪费数十亿美元”，还要求加州偿还联邦政府为铁路项目拨款的所有资金。而纽瑟姆反驳称，这是加州的资金，而且不会退还。
对于资金的争议只是美国加州与特朗普政府之间的最新冲突，基于双方政治理念的天差地别，两者之间的关系一直十分紧张。加州政府不论是在移民政策、气候变迁、外海石油探勘与大麻合法化等议题上，都与特朗普意见相左。
加州素来将自己标榜为民主党领导的“抵抗州”，在特朗普上任之后，加州总检察长泽维尔·贝塞拉（XavierBecerra）已经发起了针对特朗普政府的46条诉讼。
由于民主党在加州的势力日益兴盛，多数加州选民也倾向认同民主党的政治理念。一项由加州大学柏克莱分校政府研究所在去年12月进行的民调显示，只有三成的加州民众认同特朗普的施政表现，明显低于美国大约四成左右的平均值。
特朗普政府此次针对加州的最新决定被认定为“政治报复”，而并非简单的经费争端。
特朗普在2月15日宣布国家进入紧急状态，以挪用军费在美墨边境筑墙，加州当局2月18日就领衔其他15个州联名控告特朗普违反宪法、滥用职权。2月19日，特朗普政府宣布将追讨并取消加州建设高铁的经费。
伟大计划成鸡肋
加州高铁项目是美国第一条高铁规划，也是当今美国最雄心勃勃的公共交通项目之一。
该项目原计划于1998年或者2000年正式启动民意投票，此后两度遭到推迟，直到2006年才进行第一次民意投票，但未获通过。
2008年，时任州长施瓦辛格正式提出加州高铁项目，计划把洛杉矶和旧金山这两个美国西部的大都市连接起来，将原来至少9个小时的车程缩减至两个半小时。
当时，在加州民众的大举支持下，投票通过了使用100亿美元的债券收益作为建设资金的计划。2010年，奥巴马政府向加州拨款35亿美元，分多次发放。
整条长达800英里的高铁原计划于2033年完工，不过，在2018年就出现了资金短缺问题。
对加州而言，高铁计划遇阻已经引发了一波冲击。
美国联邦铁路管理局（FRA）宣布追讨和取消的两项联邦拨款，占该项目迄今为止所有资金的1/4，对于完成中央谷地部分以及旧金山和洛杉矶之间其他部分的环境审查至关重要。
如果资金在长期的法律纠纷中丢失或被捆绑，州政府可能不得不另外找钱，或进一步削减项目规模。
一些人认为，加文·纽瑟姆的计划完全放弃了加州之前20年的努力，特别是一些铁路规划沿线不太发达地带的民众，一直指望高速铁路成为当地经济发展的加速器。
按照纽瑟姆的计划，高速铁路线在中央谷底地区扩大了约50英里，高铁将进入贝克斯菲尔德市中心，而不是停在城外。他还将该线路向北扩展到默塞德，而不是之前计划的马德拉（Madera）。但这对于当地民众而言，由于仍旧无法连接硅谷，带来的福利并不大。
“我们长期以来将这（高铁建设）当作红利。”弗雷斯诺市（Fresno）经济发展公司负责人李·安·伊格（LeeAnnEager）说，“不仅硅谷公司可能因此扩展到这里，更多的来自世界各地的人们也会来到这里，因为他们可以快速地到达硅谷。”
弗雷斯诺市长李·布兰德（LeeBrand）也赞同伊格的担忧。
“如果只是从贝克斯菲尔德到默塞德，那将毫无益处。”他说，“只有与硅谷和旧金山的联系才能使整个中央谷地受益。”
据悉，自纽瑟姆首次宣布他的计划以来，他曾和政府代表私下与加州中央谷地的领导者进行过交流，解释他对中央谷地的承诺，以及他相信该地区建设高铁将成为经济困难地区的福利。
纽瑟姆还称，他并没有放弃更大的高速铁路系统建设计划。该州打算完成对洛杉矶和湾区连接路线的环境研究，时速220英里的高铁列车可能有一天会到达该州的沿海城市中心。
但纽瑟姆并没有说明如何以及何时实现这些。他在与记者的一次谈话中表示，从贝克斯菲尔德到洛杉矶的未来路线必须在联邦和私人资金的帮助下完成。
目前尚不确定的是，纽瑟姆的变化是否能够遏制州内对高铁计划日益增长的批评。洛杉矶时报/南加州大学去年的一项民意调查显示，64%的中央谷底居民希望终止高铁计划，而在全州范围内，49%的人希望这项伟大的计划“停止在轨道上”。
橙县共和党州参议员莫拉克（JohnMoorlach）则提出加强公路建设的建议。他表示，没有必要在中央谷地建造高速铁路，而是应该取消高速公路的限速。他对KNX电台记者说：“为什么我们不为车辆提供以每小时100英里速度行驶的机会，用比乘火车还短的时间抵达旧金山？”据悉，现行法律不允许车辆在州道上行驶超过每小时65英里。
“悲剧性错误”
无论特朗普政府和加州的辩论结果如何，有一点后果已经十分明确：撤资将对美国的高速铁路建设产生打击。
《洛杉矶时报》称，“放弃高铁不仅对加州，对美国来说，都是一个悲剧性的错误。”
《福布斯》杂志刊登的一篇评论文章称，目前美国的铁路建设已经落后于许多国家。比如，从北京到上海、东京到大阪、从马德里到巴塞罗那、从科隆到法兰克福、从伦敦到巴黎，这些铁路建设都有利于商业、旅游以及经济发展。
“美国有连接华盛顿特区和纽约的AcelaExpress快车，这些列车最高时速可达150英里/小时，不过行程限制为135英里/小时，而行程平均时速其实仅为66英里/小时。除了速度之外，美国在数英里的轨道建设上也远远落后于其他国家。”
Amtrak确实有计划加快列车速度，但是他们的老化轨道系统让这一计划实施起来并不容易。佛罗里达州的一条私人铁路线Brightline比其他大多数美国列车运行得更快，但远不及200英里/小时。
《福布斯》文章中特别提到，中国在过去15年中在发展高速铁路网方面取得了快速进展，并且在全球范围内拥有最长的轨道线路，约占所有商用高速铁路的2/3。
美国的基础设施建设老化情况常受到诟病。特朗普在竞选期间也提出了要对美国基础设施进行更新换代。他曾多次批评称，美国在基础设施领域已经沦为第三世界国家。不过特朗普的基础设施计划更侧重于“变革性”的新想法。
而美国民众亦认为，改善基建是当务之急。Politico最近的一项民意调查显示，79%的美国人表示，增加基础设施对新一届国会来说是“极其重要”的优先事项。
根据国际铁路联盟(UIC)的数据，在2019年1月，中国铁路轨道刚刚超过1.9万英里；日本是第一个开发高速铁路线的国家。今天，日本新干线轨道也达到1890英里。西班牙拥有第三长的铁路网络，为1772英里；而法国和德国分别为1749英里和976英里。相比较而言，截至2019年初，美国只有457英里的高速铁路轨道。而鉴于加州高铁建设中遇到的瓶颈，预计美国整体铁路轨道建设在未来一段时间内不会出现大的改观。
对于美国迟迟无法建成高铁，有外国网友评论，是政客的争吵把项目拖成了“烂尾”，美国政客在高铁项目以及管理上问题往往争论不断，这导致时间不断拖延。除了两党的争吵，许多政客和组织还表达出不同的诉求，如民主党人要求“100%使用可再生能源”，共和党人在特朗普上台后又要求“美国优先”，称高铁应使用美国的技术和设备，更抬高了成本。
不过目前，除加州外，美国还在建设的有德克萨斯州达拉斯至休斯敦高铁项目。计划中的高铁时速将超过200英里，建成后，将使两地之间的行程缩短到90分钟以内。该项目采取了与加州高铁不同的做法，由私人投资，而非政府资助。但该项目也面临着巨大的障碍，诸如征地等问题。
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