赵一新主持和参与了数十项国家和省部级科研和规划设计项目，规划的项目遍及全国各地，主持编制的《北京市王府井商业中心区交通设计与研究》获建设部优秀规划设计一等奖和国家优秀设计金奖，《“九五”课题大城市停车场规划技术研究》获建设部99科技进步二等奖，《上海虹桥综合交通枢纽地区规划》2009年度全国优秀城乡规划设计一等奖，《佛山市禅城区近期公交发展规划》2009年度全国优秀城乡规划设计三等奖，《淮南市老城道路网改善规划（2008-2020年）》2009年度全国优秀城乡规划设计三等奖，主持编写《中国低碳生态城市发展战略—中国快速公交规划设计导则》已由中国城市出版社出版，《中国城市公共交通发展报告》已由中国建筑工业出版社出版，参与编写的《城市基础设施工程规划手册》已由中国建筑工业出版社出版。
轨道交通作为一个人人乐于享用且深受欢迎的优质现代集体运输工具，承载了城市居民对出行安全、方便，生活舒适、惬意的美好愿望。乘一辆列车，恋上一座城。当轨道交通与城市相互交集，便为城市与生活在这里的人们提供了无数种可能：轨道交通改变了我们对距离的理解，从中心到郊外不过是一盏茶的时间；改变了我们对城市的概念，原来不只有城中心才可以繁华似锦；改变了我们对生活的期待，可以省下那么多花在路上的时间，更好地享受生活……
由于轨道交通对城市可以产生如此的"连锁反应"，近些年从南到北，从东到西，几乎每个城市都在致力于打造属于自己的轨道交通系统。作为一项投资规模巨大的基础设施工程，轨道交通从规划、设计、建造直至运营和维护的每个环节，都必须是精煉之作。其中又以科学、合理的编制轨道交通规划为关键节点所在。
然而目前一些城市由于对前期规划重视程度不足，在轨道交通建设、运营过程中，逐渐显露出一些问题，如：轨道交通与城市发展不协调、轨道交通与其他公共交通体系衔接不畅、地方金融债务风险等。如何解决这些难题，如何设计更加合理、科学的轨道交通规划，更好的为城市生活、大众出行服务？带着这样的疑问，《世界轨道交通》记者对中国城市规划设计研究院交通院院长赵一新进行了一次专访。
"城"与"网"应相得益彰
赵一新院长在城市交通规划、交通工程、局部交通详细设计、公交专用道设计、停车场专项规划等咨询、设计方面拥有着丰富的实践经验；在对大城市的交通问题、商业区/中心区的交通组织规划方面亦有其敏锐的分析和解决能力。
作为城市轨道交通的"规划师"，赵一新院长用自己多年的工作经验，极力为城市勾勒出一幅幅轨道交通蓝图。身为中国城市规划设计研究院交通院院长，重点在城市交通战略和政策、综合交通体系、城市交通与土地利用、城市轨道交通技术、公共运输、交通信息技术、城市道路与交通工程设计、停车技术等研究工作中，带领着团队不断攻克一道道难关，先后完成了北京、天津、重庆、杭州、成都、济南、珠海、西安、株洲、苏州等许多大城市的综合交通规划，北京、合肥、长沙、太原、济南、郑州、贵阳、苏州等城市轨道交通线网规划等。
在记者对赵一新院长进行采访时，他刚刚出差回京，多个城市的轨道交通线网规划编制工作在等待着他及他的团队去完成。在他看来，编制、设计依据合理、目标清晰、内容全面、规模合适、方案合理、社会风险可控、资本金比例符合要求的规划可以让轨道交通成为实现人们美好城市生活的"利器"。
轨道交通建设与城市发展密不可分，"建设轨道交通就是建设城市"亦成为许多有识之士的共识。但现在某些地方存在轨道交通与城市发展相互脱节、轨道交通站点与周边用地功能、环境、其他交通枢纽间缺乏协调等状况。比如经常被媒体报道哪里又出现了"最荒凉"的地铁站、哪里的地铁站换乘麻烦、哪里的交通枢纽没有轨道交通衔接等。
谋篇布局，掌控上位规划
谋先则事昌。没有科学、合理的规划设计，建不成出行畅通、快捷的轨道交通。赵一新院长认为，在制定规划过程中，掌控好上位规划是首要任务。我国轨道交通规划包括线网规划和建设规划，其中线网规划是决定轨道交通整体布局的上位规划，有了线网规划方案，才能进行下一步的工作。线网规划根据城市总体规划要求确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资等。建设规划是在线网规划确定之后，决定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、工程筹划、工程投资及资金筹措等。
建设规划需要上报国家发改委审批，而线网规划除了四个直辖市需要住建部审查外，其他城市则由地方政府负责审查。"由于线网规划无需发改委审批，某些城市忽略了线网规划的重要性，线网规划有随着建设规划进行改动的可能性。甚至一些城市进行轨道规划时，先定建设规划再定线网规划，把线网规划当成了建设规划的一个配套规划。"赵一新院长道出了他的担忧："这样往往容易出现建设的轨道线路与城市发展不相协调的现象。例如一些新闻报道里经常出现'最荒凉'地铁站，究其原因，一方面是由于轨道建设超前，而城市发展还未到达轨道建设区域。另一方面则是轨道线网建设和城市规划相脱节，甚至出现南辕北辙，城市往东发展而轨道往西建设。"
针对这样的情况，在2018年4月住建部正式发布的《城市轨道交通线网规划标准》（以下简称《规划标准》）中，着重提出线网规划应引导和优化城市空间布局与交通方式结构，提高城市轨道交通线网的科学性，促进城市交通系统健康发展。"这是希望通过国家标准让线网规划与城市发展之间结合得更加紧密、合理。"赵一新院长着重强调。
以人为本，提升换乘舒畅度
随着城市轨道交通网络的不断扩大,换乘枢纽站的地位也越来越重要，但一些换乘站在换乘距离、时间等方面却积累了不少的矛盾。以北京为例，北京轨道交通尽管线网分布密集，但由于在建设初期，受经济条件限制和设计经验影响，导致换乘站整合性和功能性较差。如13号线的东直门和西直门站采用高架车站，与2号线地下车站的换乘距离过长。
为了避免在以后的轨道建设中出现类似于北京的换乘难题，需要在前期规划中，对换乘枢纽进行科学研究、精心规划。赵一新院长结合他的工作经验告诉记者，在线网规划中，应坚持以人为本的原则。在换乘方法选择、通道设计上，应充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中所出现的各种复杂因素；在车站规划上，对每个车站客流的分布特征、流动规律和换乘特点等进行分析研究；在换乘站规划编制过程中，依据《规划标准》对换乘枢纽所提出的要求，进行合理、人性化的设计，提升换乘舒畅度。
按照《规划标准》所示，轨道交通换乘站布局应符合城市客流特征与城市轨道交通系统组织要求，并应与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽结合布置；换乘站距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大于300米；城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间乘客换乘的平均步行时间不宜大于3分钟，困难条件下不宜大于5分钟。
放眼未来，打造一体化交通体系
轨道交通是城市综合交通枢纽的重要组成部分，无论是城市对外的客运枢纽，还是城市对内的交通枢纽，轨道交通都架起了沟通内外、串联城区的桥梁。赵一新院长透露："我们也在致力于打造城市公共交通一体化建设。"在国务院发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）中也强调，要强化城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，城市轨道交通规划要与国家铁路、城际铁路、枢纽机场等规划相衔接，通过交通枢纽实现方便、高效换乘。
"根据52号文要求，在进行轨道交通规划建设中，需从交通系统整体出发，做好城市轨道交通与其他交通方式的配合衔接工作，从而提高城市交通运行能力，避免出现铁路、机场等交通枢纽与轨道交通衔接不畅的问题。"赵一新院长表达了他
观点："在进行轨道交通规划建设时，要放眼于未来，一些规划项目尽管短时间内需要克服巨大困难才能建设完成，但有利于几十年后轨道的可持续运营发展。"
他强调，轨道交通建设归根结底是为了城市更好的发展，因此在线网规划设计过程中，需要注重规划与城市的衔接关系，力求与城市发展水平相匹配。
建设应量力而行，有序发展
近年来，随着轨道交通建设以无可阻挡的态势遍及全国，地铁建设高潮迭起。城市的开发热情，市民的喝彩支持，使地铁迅速成为各大城市的主要交通工具，并被视为解决城市交通拥堵的最有效手段。与此同时，一些城市则存在不顾自身财力，盲目要求建设地铁交通项目的现象。有的城市盲目攀比，追求过高建设标准，造成投资浪费。有的项目资本金不足，运营后亏损严重，给城市财政带来较大负担。
近日，52号文的发布，对轨道交通发展提出了新的要求，提高了人口、国内生产总值、一般公共预算等城市轨道交通建设的基本条件，并新增了对地方政府债务、轨道交通企业债务、责任主体的要求。对此，赵一新院长道出了他的看法："52号文提高了轨道交通建设规划审批门槛。其本质目的是促进轨道交通有序发展，而不能过于简单地理解为将一些城市的发展诉求'堵'在门外。"
门槛不为"堵"而设
根据52号文规定，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。报建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
"门槛的提高对一些城市的轨道交通建设规划产生了一定的影响，如包头、兰州、呼和浩特等城市的地铁建设因不符合条件而叫停，但这些城市依然可以根据城市的发展开展线网规划的研究编制。"赵一新院长表示，轨道线网规划的编制没有条件的限制，提前谋划和预留城市轨道交通设施有利于城市空间资源的合理安排。此外，门槛的提高是为了更有序的发展，而非叫停城市轨道交通建设。一些城市由于客流没达标、财政没达标不能建设地铁，可以选择其他更适用的轨道交通制式。一些完全符合规定的城市则可以继续进行建设，如前不久苏州、长春的地铁建设规划就获得了发改委的批复。还有一些城市尽管从目前来看，各项指标不符合52号文所规定的要求，但随着城市的不断发展，将来若能达成指标，一样可以进行建设。
节金融风险之"流"，开多种创收之"源"
除了抬高地铁建设规划门槛，52号文还加强了轨道交通项目的金融风险管控，赵一新介绍，一些城市存在轨道交通建设规划过度超前与资金落实不到位等问题，部分城市轨道交通已经成为了地方政府债务的主要风险源，这不仅致使城市公共财政受到绑架与拖累，而且由于不少城市的轨道交通采取了PPP的方式，民间资本也被拖入债务的泥潭。为此，52号文特别强调要严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，对列入地方政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批其新项目。
另外，轨道交通属于基础设施项目，其建设、运营都需要政府财政投入，一些城市如果不具备足够的支持能力，光靠政府财政进行资金投入负担过重。赵一新院长给出了他的建议："通过轨道交通沿线的物业开发来现实轨道交通的可持续发展是可以借鉴的经验。目前有香港地铁的'地铁＋物业'TOD联合开发模式可以给我们提供借鉴。香港地铁通过地铁公司统筹，将铁路规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。现在上海、深圳等城市也开始进行TOD模式建设，并取得了很好的效果。另外还有地铁广告经营、城市综合体系一体化开发、对外咨询及培训服务等多种'开源'方式也能获得良好的收益。"
因地制宜，择适而选
尽管地铁建设的门槛提高了，但城市依然可以理性地规划适合自己城市现状与发展的其他制式的轨道交通建设方式。根据52号文中强调的原则，城市发展应坚持近远期结合，统筹考虑交通、环境、工程等各方面因素，选择适宜的轨道交通系统制式和敷设方式，宜地面则地面、宜地下则地下，合理确定建设标准，着力提高综合效益。
赵一新院长表示，52号文之所以强调多制式发展，是因为每种轨道交通制式都有其适应范围，不是所有的地方都适合建设地铁。地铁是大运量的交通工具，一些城市人口密度比较低，没有那么大的客流量，则可以选择其他更适合，性价比更高的制式如轻轨、单轨、有轨电车等。
作为丰富经验的规划师，他一再强调，光靠轨道交通不可能解决城市所有的交通问题。地铁、轻轨等城市轨道交通的功能定位应当是缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，提升城市公共交通供给质量和效率。而不适合建设轨道交通的城市，还有有轨电车、BRT（快速交通系统）、公交车等诸多传统与新型工具的选项，这些交通方式若能做到密切融合与快速接驳，同样可以使居民出行变得更加顺畅与井然有序，重要的是理性、科学、因地制宜地布局好城市的交通网络。
工欲善其事，必先利其器。随着科学技术的日新月异，一些新科技如大数据、云计算等也成为了轨道交通规划设计的新"帮手"。赵一新院长告诉我们，通过大数据，不仅可以对车站人流的情况进行模拟，得到准确的数据，为更精确客流预测研究提供帮助，还可以利用大数据、云计算预测车站电梯、紧急疏散通道等设施的数量，提前知晓易发生风险的区域，从而采取适当的防范措施，为规划制定提供更科学、精准的依据。
为每个具有不同特点的城市编制适合其发展的轨道交通线网规划，需要有像赵一新院长这样的"规划师"们进行精细、周密的设计。在采访的最后，赵一新院长告诉记者，目前很多城市都到了修编新的城市总体规划时期，他们也正尽心竭力的进行着新一轮线网规划编制研究工作，为城市更美好的明天，精心打磨好轨道交通这项"利器"。
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