由于城市经济的高速发展，城市周边人口向城市中心大量聚集，城市人口规模增长迅速，导致了高密度的经济活动和社会活动。发展轨道交通是解决城市交通问题，并作为可持续发展的重要手段之一。实践证明，发展大容量的轨道交通是解决城市交通拥堵首选之道，轨道交通目前已正式开始运行。面对城市建设与交通面临的困境，建立以轨道交通系统为骨干的城市交通体系，实施TOD的土地利用开发模式，从根本上可以达到城市出行交通量最小化和土地资源利用最大化，最大限度降低环境与社会成本。

 

　　采用TOD开发模式，利于集约高效利用土地，通过对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，并对轨道沿线土地增值收益回馈政府，也有利于轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展。所以TOD模式有了很大的发展潜力。

 

 

 

　　昆明部分城市快速轨道交通建设和相关研究起步较晚，直到近年来才引入轨道交通引导城市空间有序增长的相关理论。对于如何组织城市空间模式适应轨道交通发展，以及具体微观层面的站点周边土地使用密度、功能分部以及利于不行导向的空间环境支撑等研究尚显不足。已开通的1号线、2号线构成中心城最重要的南北骨干线路，这个通道上的轨道交通运量也是线网中最大的，联系了北部城区——主城中心区——主城区南部城区——呈贡新区，与昆明城市南北向发展主轴走向吻合，并贯穿了昆明城市一主两副三个市级中心及北部城区区级中心。

 

　　昆明轨道近期线网沿线土地利用现状存在诸多问题。一是土地开发呈现区域发展不均衡的特征，大部分土地利用效率太低。二环路内（即轨道线网中部）土地开发已较成熟，新开发项目较少，二环路以外（即轨道线网的两端）基本处于未开发状态，土地基本上是属于粗放利用方式，容积率过低，建筑密度不大；二是用地结构不合理，未充分发挥土地的区位潜力，主城二环路以外商业、贸易等第三产业所占比重过小，没有发挥出轨道沿线的土地经济效益；三是道路比重过小，通达性差，不能满足于轨道交通的有效衔接。

 

 

　　四川省总面积48.6万平方公里，总人口约8300万；成都市面积1.2万平方公里，据成都市统计公众信息网发布的《成都市统计局关于2017年成都市主要人口数据的公告》中的信息显示，总人口约1600多万。根据《成都市城市总体规划(2016-2035)》，成都市域面积将达到1.43万平方公里，超过东京都市圈，人口达2300万，逼近东京主城，且会形成多个卫星城，成都未来的发展与东京极其相似。在生活节奏快到窒息的东京，人们出行频率极高，但东京却极少拥堵，一切井然有序。就连污染，嘈杂等大城市病也几乎难寻踪影。

 

　　今年10月，据成都轨道交通集团有关负责人介绍，成都将大力实施的轨道交通场站TOD综合开发，将主要借鉴香港地铁的“地铁+物业”式，即由地铁建设公司统筹，将轨道规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。到2022年，成都将开通地铁运营里程600公里以上。在此基础上推动轨道交通场站综合开发，将有利于落实城市综合开发运营理念，推动美丽宜居公园城市建设。”按照规划，计划实施范围为车辆基地75个、轨道站点105个。首批13个区（市）县的13个示范项目。目前，先期已经启动位于成都金融城三期三色站TOD项目、行政学院站项目等重点项目的规划建设。未来还将规划建设“地铁TOD小镇”。从单轨道交通进入TOD时代空间的高效组合，正在激活成都这座城市的持续生长，也即将改变所有成都人的生活出行方式。

 

 

　　2016年由国务院批复实施的《成渝城市群发展规划》，在基础设施互联互通的策略中明确指出：依托综合运输大通道，以长江上游航运中心和重庆、成都两大综合交通枢纽建设为核心，以高速铁路、城际铁路和高速公路为骨干，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通运输网络，支撑引领“一轴两带双核三圈”城市群空间格局的形成。2017年7月，国家发改委提出要推动“轨道+物业”“轨道+社区”“轨道+小镇”“轨道+新城”，越来越多的开发商、运营商进入TOD领域，中国大陆全面进入轨道交通和TOD时代。

 

　　而目前，重庆主城共开通6条轨道交通线，运营总里程264公里，日均客运量200万人次。到2020年，重庆主城轨道交通将形成“一环八线”网络，通车里程415公里。远期，重庆还将在北碚、西彭、界石、龙盛、水土、蔡家、茶园等区域规划预留轨道线路走廊，形成轨道交通“十七线一环”网络，届时轨道交通里程将达到820公里。

 

　　以TOD模式发展推进城市及片区，将成为成渝一体化发展的重要战略支撑。《白皮书》指出，从全国TOD模式发展横向对比来看，成都及重庆都具有长远的轨道交通发展规划；从城市规模上来看，成都和重庆未来规划人口都将达到2000-3000万人口，作为西部TOD项目2018年鉴西南地区重要的两大城市，轨道交通对人口集聚和城市发展起的作用将会更强。

 

　　同时，《白皮书》还提及，TOD模式带来全新的机遇和城市理念，也将为成渝两地在沿海城市TOD模式发展经验的基础上，走出一条自我发展的新路径，更加契合自身城市发展。日建设计常务执行董事、日本一级建筑师大松敦便称，重庆地形特殊，在发展TOD模式时，可以把地形特点转化成设计特点，形成自身独有的优势。

 

 

　　轨道交通对沿线土地发展影响范围一般分为四个模式：团状开发、波浪状开发、带状开发、面状开发，下面以昆明地铁1、2号线东风广场站和南部汽车客运站两点为例，东风广场站具备面状开发的条件，而南部汽车客运站具备带状开发的条件。

 

　　东风广场站位于昆明市中心，地铁干线1、2、3号线的交汇处，也是昆明城市主干道北京路及东风东路的交汇点，未来将成为昆明地标式轨道交通枢纽站，但东风广场站并没有形成城市TOD的系统规划，地理位置的特殊使得周边已经形成高强度的土地开发和城市功能混合模式，TOD模式在这里体现了一些但并不成熟，存在诸多问题，比如没有步行系统规划，没有形成容积率圈层，与其他交通方式的衔接极为欠缺。

 

　　东风广场站周边土地开发强度高，聚集效应大，由于轨道交通发展的契机，使得东风广场站成为市中心最为重要的轨道交通枢纽站，在已经是昆明土地开发强度最大的金马碧鸡片区、南屏步行街片区周边，具备形成以公共交通为导向的面状开发的TOD的先天条件。南侧的“春之眼”和恒隆广场都是超高层商业、居住建筑综合体，形成未来昆明城市新地标及城市功能核心区。加之护国广场作为城市核心公共场所和城市中央公园，巩固了东风广场站的枢纽地位。

 

　　应当发挥东风广场站的区位优势，使周边形成系统的以TOD理念为指引的城市功能核心区，加强地铁站与地上、地下建筑的三维联系，规划合理的步行系统以及便捷的交通换乘方式，发挥TOD核心的优势与作用。