同日，全线最后一台盾构机“盾建3-6”号顺利实现始发，执行金光大道至广州新城西站区间左线隧道的掘进任务。

 

　　三号线东延段土建工程进度过半

 

　　广州地铁宣传部陈子昕介绍，三号线东延段呈东西走向，起于三号线的番禺广场站，终于四号线的海傍站，线路全长约9.58公里，均为地下敷设，共设4座车站，分别是：番禺客运站、广州新城西、金光大道和海傍，其中海傍站与四号线换乘。列车采用与三号线一致的最高时速120公里的6节编组列车。该线路是继七号线后第二条打通三、四号线的地铁，它着重解决亚运大道两侧及亚运城居民出行的迫切需求，有利于促进番禺东南部生活服务区的发展，支持并引导亚运城及周边区域合理布局的形成，有利于实现人口向外围城区的转移。

 

　　截至目前，全线土建工程累计完成51%。4座车站中，2座（番禺广场站、金光大道站）已封顶，2座（广州新城西站、海傍站）进行土建施工；4个区间均进行土建施工（番禺广场-番禺客运站双线已贯通），共有6台盾构机正在掘进。广州新城停车场正在进行前期准备。另外，三号线东延段首列车已于近期提前到货，广州地铁将结合三号线实际情况推进列车调试工作，争取列车早日符合上线要求。

 

　　钢套筒接收化解安全风险

 

　　番番区间右线隧道长约1780米、左线隧道长约1780米，主要沿城市主干道（亚运大道）穿行，周边环境和地质复杂，隧道主要穿越强风化、中风化、微风化、砂质黏性土层，先后下穿河涌、天桥、人行隧道、高速路等多处重要建构筑物，给施工带来了巨大挑战。

 

　　由于番番区间施工区域内地层强度高，会给盾构道具造成巨大磨损，需经常开仓换刀。为使开仓作业连续、快速、安全，施工单位广州建筑盾建建设公司（下称“广州盾建”）周密部署、精准施策，根据详勘、补勘资料，合理选择开仓位置，并结合地层变化大的特点，优化刀具寿命，提高掘进效率，最大程度降低了换刀风险。广州盾建广州地铁三号线东延段项目部总承包部项目经理黄恒儒告诉记者，在施工中，地铁建设者们还同时对沿线地面人行天桥进行预埋注浆管施工，采取调整掘进参数、增大同步注浆量及二次注浆，全程监测等有力措施，成功破解了隧道下穿人行天桥的难题。

 

　　为确保盾构机到达时的安全，施工单位广州建筑盾建建设公司采用了“钢套筒接收”的方式。即在施工现场设置一个内径6.5米、长11.5米的圆形钢套筒密闭性装置，盾构机在埋深约10米的可塑性砂质粘性土层中破洞而出后，直接进入钢套筒。为什么要采用这一特殊的施工方式呢？“因为区间地质复杂，钢套筒盾构始发接收是为了在富水砂层或者周边环境复杂时，确保盾构始发时或接收时洞门密封不漏水,土仓内建立起土压力。通过这种先进的钢套筒接收方式可取代传统从地面进行加固的方法，减少对地面施工场地的占用，避免对周边环境的干扰，施工周期短，既安全又环保”，黄恒儒说。

 

　　多管齐下应对复杂挑战

 

　　同日实现盾构始发的金光大道至广州新城西站区间左线隧道全长约1450米，线路主要沿番禺区亚运大道穿行，隧道主要穿越中微风化花岗岩、砂质黏性土、淤泥、砂层等地层，地面先后经过河涌、侧穿电塔等多处重要建构筑物，地质条件和地面环境均比较复杂，给施工带来了巨大挑战。通过对区间隧道进行风险组段划分，优化各组段刀具选型，细化各风险组段掘进参数设置，严格控制掘进期间的土仓压力波动及其他重要参数，结合盾构监控系统预警功能，及时反馈实时掘进情况，指导现场施工。为确保盾构安全通过，经过重要建构筑物前，编制专项施工方案，根据评估提前进行预注浆加固；建立专责小组，对地面及建构筑物进行24小时值班巡查。加强施工监测工作，实时监测地面及周边建（构）筑物，用数据指导施工，如数据异常立即组织各方进行数据分析。同时，制定了严格的应急预案，为盾构掘进保驾护航。

 

　　“在全体地铁建设者的努力下，全线顺利实现了多个重要节点目标”，广州地铁三/十号线建管部负责人黄文新介绍说，尽管地铁三号线东延段已经顺利完成多个节点任务，但仍面临海傍站临近高压燃气管、广州新城至金光大道区间及金光大道至海傍区间穿越深厚淤泥地层等多重挑战。地铁建设者们将采取加强施工策划、加大资源投入、强化安全质量管控、采用信息化管理等手段加快推进施工，确保顺利完成建设任务。

 

　　（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）