一号线、广佛线换乘通道“让路”十号线施工

 

　　十号线西塱站位于花地大道南北侧，为地下四层侧式站台车站，车站长173.48米，宽28.4米，采用明挖顺作法施工。车站围护结构共103幅地下连续墙，地下连续墙墙厚0.8-1米，深度约21-33米。作为四线换乘车站（一号线、广佛线、十号线、二十二号线），西塱站施工现场周边环境复杂，且紧邻既有运营地铁站、公交站场、市政桥梁、房屋建筑群等，施工面临重重挑战。

 

　　今年4月，西塱站围护结构施工正式开始，受场地因素制约，现场仅可供11幅地下连续墙施工。为尽快打开施工局面，广州地铁及施工单位北京城建克服场地条件限制，对施工组织方案进行了调整，先后加紧完成了一号线西塱站露天平台及原一号线与广佛线换乘通道的拆除改建、芳村西塱公交站场就近新建腾挪工作，有效拓展了施工作业面。

 

　　一号线西塱站露天平台及原一号线与广佛线换乘通道拆除改建工作施工工期紧、难度大。为减少施工对乘客出行的影响，参建各方积极与运营部门联动，共同对施工方案进行合理优化，加大人员及物资投入，科学组织施工，仅用时40天，就完成了框架结构拆除工作。

 

　　而芳村西塱公交站场的部分新建场地位于公交站运营区域内，地铁建设者们要在不影响公交站正常运营的情况下，完成新建腾挪工作。为此，他们积极与站场管理各方协调，先后克服施工难度大、申报手续复杂的困难，将新建站场工作分两期进行，在4月16日完成车站临时导改后，用时12天，在4月28日完成二期施工内容，并顺利通过公交集团验收、接管。

 

　　改用“温柔”施工工艺还缩短1个月工期

 

　　据介绍，十号线西塱站距一号线西塱站距离较近，因此新建车站的围护结构施工，必须不能影响既有车站的结构稳定性，同时还要确保乘客乘车的舒适性，成了地铁建设者们反复思考的难题。

 

　　根据原来的施工方案，十号线西塱站施工过程中将采用抓槽机和冲桩机施工。但是如此一来，反复冲抓震动较大，且地下连续墙不同程度存在槽段接缝夹泥夹砂的情况，容易造成局部渗漏。为此，施工项目部组织开展技术攻关，从方案编写、设备选型、泥浆性能控制、钢筋笼焊接工艺优选等方面精准把控，及时变更施工方案，决定采用铣槽成槽工艺。这种工法掘进较为柔和，可以尽量减少接缝处泥砂，且具有良好的密水性能。方案变更后，西塱站地下连续墙施工比原有方案提前了1个月完成既定任务，堪称随机应变、灵活应对施工难点的案例。

 

　　十号线最新进度情况

 

　　截至目前，地铁十号线（西塱-石牌桥）土建工程累计完成47%。14座车站中，4座已封顶，9座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；14个区间中，3个已贯通，3个及出入段线进行土建施工，其余进行前期准备。广钢新城车辆段进行土建施工。