据悉，十二号线东湖至岭南广场段分了两个盾构区间施工，分别为东湖至二沙岛区间（下称“东二区间”）、二沙岛至岭南广场区间（下称“二岭区间”），4台盾构机均在二沙岛站分别始发后，顺利抵达东湖站及岭南广场站。其中，东二区间左线隧道长约1545米，右线隧道长约1576米；二岭区间左线隧道长约1800米，右线隧道长约2066米。

 

　　由于盾构始发段为富水砂层、穿越段主要为富水砂岩，容易出现刀盘结泥饼、管片上浮及螺旋机喷涌等风险，施工过程中，盾构机还需下穿既有运营地铁三号线、上跨既有运营地铁六号线，4次下穿珠江，4次下穿桥梁桩基，多次下穿或侧穿重要建构筑物。复杂的地质条件和地面环境，给施工组织和安全管控带来了巨大的挑战。

 

 

　　面对富水砂层盾构始发难题，广州地铁及施工单位中交二公局经过多次研究，决定采用钢套筒始发工艺，为盾构机始发创造穿越土层时的压力环境，确保盾构机在始发阶段就可以完全以正常掘进的参数进行掘进，确保“进洞”阶段的掘进安全。

 

　　东二区间下穿珠江段长约130米、二岭区间下穿珠江段长度约400米。为解决下穿珠江过程中富水砂岩盾构掘进的难题，地铁建设者们采用高性能泡沫，改善渣土性能，预防刀盘结泥饼现象，减少刀具的磨损。掘进过程中，地铁建设者们还严格控制同步注浆及二次注浆的质量，及时开孔检查注浆效果，确保管片背后填充密实，有效阻断地下水通道，防止螺旋机喷涌。同时，对管片姿态进行测量及复核，及时了解每日管片上浮量，动态调整注浆量及掘进参数，为盾构机的安全施工提供了充足保障。

 

 

　　除了下穿珠江，负责二岭区间隧道掘进任务的盾构机还要下穿广州最繁忙的既有运营地铁三号线，最近处垂直净距仅2.2米。为确保盾构下穿时安全可控，地铁建设者们在施工前利用三维激光扫描仪对既有线隧道进行全断面扫描，全面掌握既有线隧道的现状，并委托第三方专业技术机构及行业专家开展安全评估，为设计方案提供理论依据。施工过程中，地铁建设者们采用自动化监测系统，实时监测及反馈监测数据，为顺利穿越提供技术保障。

 

　　东二区间接收段的施工也面临同样的挑战，盾构机需上跨既有运营地铁六号线及在建地铁十号线区间隧道，其中与六号线的隧道结构垂直净距不足1米。施工前，地铁建设者们多次组织专家研究盾构接收方案，并通过信息化手段建立三维模型进行理论分析。同时，优化施工方案，盾构采用“先隧后站”的方式出洞，并采用自动化监测系统，对既有运营地铁线路的隧道进行实时监测，最大限度保障既有运营地铁线路及施工基坑的安全。

 

　　截至目前，十二号线土建工程累计完成62%。25座车站中，12座主体结构封顶，13座正在进行土建施工；24个区间中，7个区间贯通，14个进行土建施工，其余3个进行施工前准备。槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。

 

　　（注：以上车站名为工程暂定名，标准站名应以市政府批准公布为准。）