在城市规划中，尤其以路网规划为重，其中轨道交通作为一种绿色交通方式，在城市公共交通体系中发挥着日益重要的作用，主要包括地铁、轻轨、市郊铁路、城际铁路四种类型。市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，主要服务于上下班乘客，一般站距较长，对疏散中心城市人流到周围卫星城的作用十分明显。随着城市化进程的加快尤其是城市群的出现，城市间的联系日益紧密，轨道交通已经成为影响城市群协同发展的一个重要因素。

 

　　粤港澳大湾区轨道交通网络虽然相对发达，但相互间的串联和转换顺畅度还有待提升，与国际一流湾区的交通一体化模式存在一定差距。一是轨道交通布局不够完善，市郊铁路发展滞后。二是多层次轨道交通相互之间以及与城市其它交通换乘衔接不畅，换乘距离和时间过长。三是不同制式轨道交通线网之间的功能和规划统筹不完善，线网资源共享不够，导致资源配置效率偏低。四是多层次轨道交通规划整合不足、多网跨制式融合不足。笔者认为，优化布局广州乃至整个粤港澳大湾区内畅外联的轨道交通网络，对于粤港澳大湾区赶超世界一流湾区，广州追赶世界一流城市有着极其重要的战略意义。为此，笔者提出以下建议：

 

　　一是优化布局市郊铁路，促进多层次轨道交通融合发展。轨道交通的优化布局可以促进粤港澳大湾区城市群的协同发展，目前粤港澳大湾区的地铁、轻轨、城际铁路比较完善，唯独缺乏市郊铁路的布局。而市郊铁路作为通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是城市公共交通体系的重要组成部分。

 

　　在国外一些特大城市(都市圈)，市郊铁路承担了整个城市的主要出行任务，比如世界著名的纽约、旧金山、东京三大湾区，市郊铁路占四种轨道交通方式比例分别为59.40%、51.88%、45.15%。而市郊铁路在国内还处于起步阶段，其中最早的市郊铁路是2008年8月开通的北京市郊铁路S2线(市中心—八达岭、延庆)，目前仅北京、上海、成都、南京等少数几个城市有开通运营线路。粤港澳大湾区城市群密集，尤其是广州、深圳、香港这样的都市圈，通勤客流及城区和郊区之间的交通需求应该主要由市郊铁路来承担。从投资成本来看，市郊铁路的建设成本远远低于地铁，因此应尽早做好市郊铁路建设规划，建议成立粤港澳大湾区轨道交通委员会，尽快编制《粤港澳大湾区市郊铁路五年建设行动计划》。

 

　　二是谋划珠江口东西两岸轨道交通“人”字形线路，提高湾区的通勤效率。从地理位置看，广州处于珠江口东西两岸“人”字形的最顶端，区位优势相当明显，可以通过现有的轨道交通线路以及谋划新的市郊铁路，将广东自贸区(广州南沙、深圳前海、珠海横琴)、深圳空港新城、东莞滨海湾新区等国家级、省级重大平台有效串联在一起，提升区域整体能级。目前东岸的广深港城际铁路已开通运营部分线路，西岸的广珠城际铁路还可以进一步延伸至澳门。“人”字形轨道交通线路的开通可以打通跨珠江口快速轨道交通通道，促进湾区内部的交流合作，提高通勤效率，同时有效承担起珠江东西两岸地区对内陆城市的辐射带动作用，促进东西部协调发展，形成粤港澳大湾区发展的强大合力。

 

　　三是完善既有轨道交通线网的制式。市郊铁路可采用国铁制式或城市轨道交通制式，湾区内首先可以改造既有铁路开行市郊列车或利用既有铁路通道新建城市轨道交通线路。对于采用国铁制式的，可以利用湾区内运量不大的干线铁路或支线铁路，充分利用其富余能力，组织开行市郊列车；对于采用城市轨道交通制式的，则利用城市内部废弃的铁路通道，由地方政府向铁路局出资购买土地或进行土地置换，利用该通道新建城市轨道交通线路。

 

　　四是优化现有站点连接，进行统筹规划，实现一张网共线运营。目前，湾区内的城际铁路实施国铁客票模式，实名制管理，地铁实施城轨客票模式，不同制式轨道交通系统的乘客需要在车站外重新购票，重新安检，这样既没有实现付费区换乘，也大大降低了出行效率。为解决上述问题，湾区内各制式运营单位应委托一方作为项目运营主体组织运营管理，并采用统一的清分原则、清分算法和清分系统，安检互认，以满足乘客乘车需求，提高出行效率，同时降低重复售票和运营成本。