6月24日，苏州轨道交通11号线正式开通，与上海地铁11号线实现无缝连接，自此上海和苏州两地主城实现地铁连通；6月26日，深圳发布了轨道交通5期开工建设的消息，并宣布连接深圳和东莞的两条地铁将纳入深圳轨道交通5期；6月28日，湖南首条“跨市”地铁开通运营，长沙成功“牵手”湘潭，两地通勤时间缩短至20分钟左右。

 

　　地铁“跨省市”的提速修建，推动了地域间的人流、物流、资金流等要素流动，给“城市群”“都市圈”等区域经济协同发展带来了更多的想象。

 

 

　　早在2013年，上海轨交11号线花桥延伸段(上海安亭站—江苏昆山花桥站)开通运营，成为国内首条跨省地铁线路，也开启了“工作在上海，居住在昆山”的生活模式。据相关统计，十年来，每天通过地铁往返沪昆的人数达到10多万人次。

 

　　本次苏州轨交11号线与上海地铁11号线实现互联互通后，连接起了上海、苏州市区、昆山中心城区、华侨国际商务区、陆家镇等核心区域，长三角地区城市之间的地理边界进一步消失。

 

　　接下来，苏州轨交3号线西延段、苏州轨交10号线苏虞张段也将加速推进，轨交3号线向西衔接无锡地铁，轨交10号线将串联苏州相城区、常熟和张家港。作为长三角一体化的龙头——上海，将来在这些“跨省市”地铁相继开通运营后，其直接辐射范围从上海到苏州，将进一步延伸到无锡、常熟、张家港等，加速城际间人口、资金、技术等要素流动，有力推进长三角一体化深度融合。

 

　　不止在长三角，“轨道上的京津冀”也在加速形成。

 

　　去年，北京首条跨区域城市轨道交通线路——北京地铁22号线(平谷线)河北段正式进入全面建设阶段，到今年6月，平谷线已完成主体结构的27%，计划2025年年底建成通车，届时从燕郊到北京中心城区仅需半个小时。

 

　　平谷线西起朝阳区东大桥，途径朝阳区、通州区、河北省三河市，东至平谷区，线路全长81.2公里。平谷线的建设增强了北京对河北省廊坊等地的辐射带动作用，推动京津冀区域协同发展，也助推了区域产业转型升级。到2027年，“轨道上的京津冀”基本形成，河北省会石家庄与各市高铁直达，实现京津雄30分钟通勤、京津冀核心区1小时交通圈。

 

　　随着交通网络的日益完善，粤港澳大湾区城市的边界也在逐步消失。2010年，全国首条跨市地铁——广佛地铁首段开通试运行，到如今，广佛之间已有3条地铁连通。未来，广佛两地衔接通道将达18条(含已建成通车线路)，跨城地铁深度绑定了广佛两座城市，接下来广州与东莞、深圳、清远、中山、惠州，深圳与东莞等也将完成城市轨道交通连接。

 

　　列车呼啸中，“地铁同城”时代已经到来。

 

 

　　从世界范围来看，国际化都市圈的崛起离不开轨道交通。譬如日本东京都市圈，拥有全世界最密集的地铁网络，满足了3000多万人口出行需求，每天收获约8亿日元的营收，且有效带动了周边区域的均衡发展。但从国内来看，投资大、回报周期长、高亏损和高补贴，依然是人们对地铁建设的固有印象。

 

　　实际上，通过近年来的不懈努力和大胆尝试，我国大部分有地铁运营的城市营收和利润持续向好，方便万千民众出行的同时，地铁的“自我造血”功能也在不断增强，距离真正实现“地铁一响，黄金万两”更进一步。

 

　　根据交通运输部的数据，截至2022年12月31日，全国(不含港澳台)共有53个城市开通运营城市轨道交通线路290条，运营里程9584公里，车站5609座。2022年全年，全国实际开行列车3316万列次，完成客运量194.0亿人次。

 

　　再看一组更直观的数据，全国40多家地铁公司公布的2022年营收数据，除去港澳台地区，有7个城市的地铁实现超过百亿元的营收(上海未公布详细数据，但其营收超过300亿元)。而且除了兰州、沈阳外，其余城市地铁公司均实现盈利。净利润方面，排名前五的分别是北京、武汉、长春、广州和深圳，净利润分别为24.14亿元、15.63亿元、10.4亿元、9.02亿元、8.66亿元。

 

　　目前，各地地铁公司积极探索除车票收入外的盈利模式，多地借鉴港铁“轨交+物业”项目，也就是“TOD”模式。比如武汉探索TOD模式已超十年，其主营业务为“资源一级开发”和“票款收入”，前者也即“土地一级开发”，2022年两项业务收入分别是53.94亿元、31.27亿元，显而易见营收占比超六成的土地一级开发业务成为了武汉地铁盈利的关键。

 

　　再比如长春更倚重工程施工业务，2022年这项业务营收为4.28亿元，超过长春地铁主营业务收入的一半，另外长春地铁公司还积极探索房地产开发、广告服务等运营模式，地铁的各个站点集中了购物中心、写字楼、酒店等，带动了城市发展。

 

　　跨城地铁为区域协同发展带来了显著的经济效应。同济大学的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》显示，在2017年-2022年，江苏省苏州市花桥、苏州城区、昆山城区、太仓城区的上海虹桥商务区跨城通勤人数增长了168%；上海漕河泾开发区5年间跨城通勤者人数也增长了143%。其中，上海跨城通勤者约90%主要居住地为苏州。对于企业而言，扩大了企业招工范围，提升企业人力资源配置效率；对于个人而言，在便利通勤基础上，扩大了就业范围，改善了从业者的就业环境。

 

　　跨城地铁让城际间人员、信息、资本交流空间紧密，推进城市间合作，实现功能互补、互利发展，也强化了区域综合竞争力。

 

 

　　多年来，青岛都市圈主要由青岛、潍坊和烟台的莱阳、海阳组成，2022年5月青岛市发改委对外公布最新规划，将日照市、烟台市辖区部分县市纳入到青岛都市圈范围。

 

　　不仅仅是青岛都市圈，由青岛、烟台、潍坊、威海、日照组成的胶东经济圈的一大痛点，在于交通。

 

　　根据国家发改委的定义，都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。其中1小时通勤圈，可谓是对都市圈的硬性指标。

 

　　以距离胶东经济圈中离青岛最近的潍坊为例，从青岛站到潍坊站的用时基本都在1个小时以上。而烟台站到青岛站，用时甚至能超过2个小时。

 

　　青岛都市圈、胶东经济圈一体化，交通网络构架与交通一体化成为了绕不开的话题。根据青岛市轨道交通线网规划，青岛预留了通往都市圈内其他城市的轨道交通线路，预留17号线延伸至莱西条件、8号线有望西延至潍坊市高密市、地铁11号线预留延伸至海阳的条件等。

 

　　高效率、低成本的交通系统是都市圈发展的基础。随着新型城镇化进程的不断推进，我国各大中心城市、“强省会”开始转向“强都市圈”一体化发展，以交通为基础，圈内城市逐步实现互利发展、合作共赢。未来，青岛要抢抓“地铁同城”的时代机遇，“打造轨道上的青岛都市圈”“建设轨道上的胶东经济圈”，继而在新一轮区域竞争中实现争先进位。