“丰蜀”区间右线全长约3058米，由于区间较长，采取“分段掘进”的施工方法，盾构机从蜀山南站始发，沿望江西路、玉兰大道、习友路掘进，过程中需在区间风井接收并二次始发，最后至既有运营4号线北雁湖站接收。建设过程中，建设者们克服重重难关，从盾构始发到接收历时近一年，共计完成拼装管片2128环，顺利啃下了这块“硬骨头”。

 

　　“丰蜀”区间隧道埋深6.43米至26.74米，主要穿越黏土、粉质黏土及泥质砂岩地层，经过7处平曲线，共计进行两次位于圆曲线上的小曲线半径始发，其中最小曲线半径为355米。连续的平面曲线及浅覆土对盾构掘进参数控制及管片拼装质量提出极高要求。为了保证连续平曲线段盾构掘进精度及管片拼装质量，同时减小浅覆土段盾构掘进对通行道路带来的影响，现场采用了数字化模拟技术，对盾构掘进过程进行模拟，同时严格控制掘进参数，为盾构安全平稳掘进提供了强有力的技术支持。

 

　　区间风井接收及二次始发是本次盾构施工的关键。为保证“丰蜀”区间盾构掘进安全顺利，盾构机需要在区间风井接收后进行维修保养及刀具更换，全程在密闭空间下进行，给施工带来很大难度。为充分保障施工安全，合肥轨道多次组织知名专家会商“把脉”，采取了“先进行盾构接收及二次始发，后封闭风井顶板”的施工方案。在盾构维修及更换刀具过程中，利用区间风井中板的设备吊装孔，采用吊车配合人工的方式进行，最终提前10天完成了盾构机在区间风井的接收及二次始发，为后续1800米盾构掘进打下了坚实基础。

 

　　“丰蜀”区间盾构过程中需长距离伴行并上跨既有运营4号线，并侧穿合肥绕城高速习友路桥，两处风险源距离较近，施工难度大。合肥轨道带领参建单位提前对两处风险源进行安全风险评估，对盾构掘进时参数控制、盾构姿态与推进轴线、存在的潜在风险及应对措施进行详细分析，对施工方案进行严格把控审核，多次组织专家及风险评估单位对施工方案、关键节点验收等情况进行跟踪审查；同时采用人工紧盯战术+自动化监测技术，强化监测力度，实时反馈监测数据并分析，保障了盾构穿越风险源安全平稳，顺利实现区间贯通。

 

　　截至目前，6号线一期17座车站已有10座主体结构封顶，36条盾构单线区间已有13条贯通。