聚棠区间隧道全长约1578米，盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区，存在上软下硬及全断面中、微风化石灰岩地层，地质环境复杂。石灰岩地层裂隙发育，地下水丰富，在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞，盾构施工犹如在“虎口”行走，同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等，对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。

 

　　全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头，硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具，掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常，广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料，通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边，对盾构机周边裂隙进行填充包裹，确保开仓安全进行。同时地层岩溶裂隙发育，为解决盾构机土仓压力平衡的问题，地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理，在约1公里的盾构区间内，注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充，保证地层稳定性。

 

　　聚棠区间的盾构接收井属于广州白云（棠溪）站综合交通枢纽一体化项目范围，为配合综合交通枢纽工期要求，其中一个盾构吊出井已提前封堵，盾构机必须要在井内解体、平移、吊出，施工工期紧张、难度极大。为顺利完成盾构机拆解吊出，地铁建设者们多次调整工期，同时利用BIM等三维建模工具，模拟盾构机解体、平移的每一个步骤，信息化技术指导现场的吊装施工，原本需要60天才能完成的工作量，建设者们仅用40天就完成任务。

 

　　截至目前，12号线（浔峰岗—大学城南）土建工程累计完成73%。25座车站中，17座主体结构封顶，8座正在进行土建施工；24个区间中，12个区间已贯通，10个进行土建施工，其余2个进行施工前准备；2个出入段（场）线进行土建施工；槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。

 

 

　　西彩区间左线隧道长约730米，最大坡度为13.704‰。由于盾构机始发场地位于城市中心，始发场地内有多个施工项目同时作业，施工场地狭小，始发条件困难。为此，地铁建设者们采取分区隔离施工的方式，于2022年11月顺利实现盾构始发。

 

　　盾构自始发掘进后，需先后上跨穿越在建地铁十一号线盾构区间，下穿既有运营铁路。同时，还要面临上跨电力隧道、近距离侧穿房屋及下穿立交、过街通道等一系列外部环境挑战。此外，由于在泥质粉砂岩中磨桩通过立交，极易造成盾构刀具损坏、刀盘结泥饼、刀盘及螺旋机被卡等风险，地铁建设者们通过综合渣土改良方案、优化掘进参数等方式，并在掘进中不断总结改进，确保上跨及下穿安全。此外，自动化监测、静力水准监测、自动倾斜监测等多种技术的投入，全方位确保了盾构掘进时周边环境的安全。

 

　　截至目前，13号线二期（朝阳—鱼珠）土建工程累计完成73%。23座车站中，12座已封顶，11座进行土建施工；23个区间中，16个已贯通，其余7个进行土建施工；出入场线已贯通；鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。