中文      English
 
 
世界轨道交通资讯网

广州地铁12号线、13号线二期土建进度接近四分之三

2023-10-07 来源:大洋网
本文摘要:  近日,随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间(简称聚棠区间)盾构完成吊出,标志着该区间实现双线盾构隧道贯通。在地铁13号线二期西场站的...
  近日,随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间(简称“聚棠区间”)盾构完成吊出,标志着该区间实现双线盾构隧道贯通。在地铁13号线二期西场站的施工现场,也有一台盾构机顺利破洞而出,宣告西场至彩虹桥区间(简称“西彩区间”)左线隧道贯通。至此,这两条新线进度不约而同达到73%,已接近四分之三。

 
  注浆超10万立方米化解溶岩发育施工风险
 
  聚棠区间隧道全长约1578米,盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区,存在上软下硬及全断面中、微风化石灰岩地层,地质环境复杂。石灰岩地层裂隙发育,地下水丰富,在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞,盾构施工犹如在“虎口”行走,同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等,对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。
 
  全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头,硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具,掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常,广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料,通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边,对盾构机周边裂隙进行填充包裹,确保开仓安全进行。同时地层岩溶裂隙发育,为解决盾构机土仓压力平衡的问题,地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理,在约1公里的盾构区间内,注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充,保证地层稳定性。
 
  聚棠区间的盾构接收井属于广州白云(棠溪)站综合交通枢纽一体化项目范围,为配合综合交通枢纽工期要求,其中一个盾构吊出井已提前封堵,盾构机必须要在井内解体、平移、吊出,施工工期紧张、难度极大。为顺利完成盾构机拆解吊出,地铁建设者们多次调整工期,同时利用BIM等三维建模工具,模拟盾构机解体、平移的每一个步骤,信息化技术指导现场的吊装施工,原本需要60天才能完成的工作量,建设者们仅用40天就完成任务。
 
  截至目前,12号线(浔峰岗—大学城南)土建工程累计完成73%。25座车站中,17座主体结构封顶,8座正在进行土建施工;24个区间中,12个区间已贯通,10个进行土建施工,其余2个进行施工前准备;2个出入段(场)线进行土建施工;槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。
 
  闹市中始发多措并重化解上跨下穿风险
 
  西彩区间左线隧道长约730米,最大坡度为13.704‰。由于盾构机始发场地位于城市中心,始发场地内有多个施工项目同时作业,施工场地狭小,始发条件困难。为此,地铁建设者们采取分区隔离施工的方式,于2022年11月顺利实现盾构始发。
 
  盾构自始发掘进后,需先后上跨穿越在建地铁十一号线盾构区间,下穿既有运营铁路。同时,还要面临上跨电力隧道、近距离侧穿房屋及下穿立交、过街通道等一系列外部环境挑战。此外,由于在泥质粉砂岩中磨桩通过立交,极易造成盾构刀具损坏、刀盘结泥饼、刀盘及螺旋机被卡等风险,地铁建设者们通过综合渣土改良方案、优化掘进参数等方式,并在掘进中不断总结改进,确保上跨及下穿安全。此外,自动化监测、静力水准监测、自动倾斜监测等多种技术的投入,全方位确保了盾构掘进时周边环境的安全。
 
  截至目前,13号线二期(朝阳—鱼珠)土建工程累计完成73%。23座车站中,12座已封顶,11座进行土建施工;23个区间中,16个已贯通,其余7个进行土建施工;出入场线已贯通;鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。

相关文章

专  题
 
 
 
封面人物
市场周刊
2024-04
出刊日期:2024-04
出刊周期:每月
总481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

广州地铁12号线、13号线二期土建进度接近四分之三

大洋网

  近日,随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间(简称“聚棠区间”)盾构完成吊出,标志着该区间实现双线盾构隧道贯通。在地铁13号线二期西场站的施工现场,也有一台盾构机顺利破洞而出,宣告西场至彩虹桥区间(简称“西彩区间”)左线隧道贯通。至此,这两条新线进度不约而同达到73%,已接近四分之三。


 
  注浆超10万立方米化解溶岩发育施工风险
 
  聚棠区间隧道全长约1578米,盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区,存在上软下硬及全断面中、微风化石灰岩地层,地质环境复杂。石灰岩地层裂隙发育,地下水丰富,在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞,盾构施工犹如在“虎口”行走,同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等,对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。
 
  全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头,硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具,掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常,广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料,通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边,对盾构机周边裂隙进行填充包裹,确保开仓安全进行。同时地层岩溶裂隙发育,为解决盾构机土仓压力平衡的问题,地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理,在约1公里的盾构区间内,注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充,保证地层稳定性。
 
  聚棠区间的盾构接收井属于广州白云(棠溪)站综合交通枢纽一体化项目范围,为配合综合交通枢纽工期要求,其中一个盾构吊出井已提前封堵,盾构机必须要在井内解体、平移、吊出,施工工期紧张、难度极大。为顺利完成盾构机拆解吊出,地铁建设者们多次调整工期,同时利用BIM等三维建模工具,模拟盾构机解体、平移的每一个步骤,信息化技术指导现场的吊装施工,原本需要60天才能完成的工作量,建设者们仅用40天就完成任务。
 
  截至目前,12号线(浔峰岗—大学城南)土建工程累计完成73%。25座车站中,17座主体结构封顶,8座正在进行土建施工;24个区间中,12个区间已贯通,10个进行土建施工,其余2个进行施工前准备;2个出入段(场)线进行土建施工;槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。
 
  闹市中始发多措并重化解上跨下穿风险
 
  西彩区间左线隧道长约730米,最大坡度为13.704‰。由于盾构机始发场地位于城市中心,始发场地内有多个施工项目同时作业,施工场地狭小,始发条件困难。为此,地铁建设者们采取分区隔离施工的方式,于2022年11月顺利实现盾构始发。
 
  盾构自始发掘进后,需先后上跨穿越在建地铁十一号线盾构区间,下穿既有运营铁路。同时,还要面临上跨电力隧道、近距离侧穿房屋及下穿立交、过街通道等一系列外部环境挑战。此外,由于在泥质粉砂岩中磨桩通过立交,极易造成盾构刀具损坏、刀盘结泥饼、刀盘及螺旋机被卡等风险,地铁建设者们通过综合渣土改良方案、优化掘进参数等方式,并在掘进中不断总结改进,确保上跨及下穿安全。此外,自动化监测、静力水准监测、自动倾斜监测等多种技术的投入,全方位确保了盾构掘进时周边环境的安全。
 
  截至目前,13号线二期(朝阳—鱼珠)土建工程累计完成73%。23座车站中,12座已封顶,11座进行土建施工;23个区间中,16个已贯通,其余7个进行土建施工;出入场线已贯通;鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。