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广州两条地铁新线土建进度接近四分之三

2023-10-07 来源:广州日报
本文摘要:  近日,随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间(简称聚棠区间)盾构完成吊出,标志着该区间实现双线隧道贯通。地铁13号线二期西场站也有一台...
  近日,随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间(简称“聚棠区间”)盾构完成吊出,标志着该区间实现双线隧道贯通。地铁13号线二期西场站也有一台盾构机顺利破洞而出,宣告西场至彩虹桥区间(简称“西彩区间”)左线隧道贯通。至此,这两条新线进度不约而同达到73%,已接近四分之三。
 
  岩溶发育区施工注浆超10万立方米
 
  聚棠区间隧道全长约1578米,盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区,地下水丰富,在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞,盾构施工犹如在“虎口”行走。同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等,对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。
 
  全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头,硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具,掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常,广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料,通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边,对盾构机周边裂隙进行填充包裹,确保开仓安全进行。同时地层岩溶裂隙发育,为解决盾构机土仓压力平衡的问题,地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理,在约1公里的盾构区间内,注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充,保证地层稳定性。
 
  截至目前,12号线(浔峰岗—大学城南)土建工程累计完成73%。25座车站中,17座主体结构封顶,8座正在进行土建施工;24个区间中,12个区间已贯通,10个进行土建施工,其余2个进行施工前准备;2个出入段(场)线进行土建施工;槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。
 
  闹市中始发上跨地铁下穿铁路
 
  西彩区间左线隧道长约730米,最大坡度为13.704‰。由于盾构机始发场地位于城市中心,始发场地内有多个施工项目同时作业,施工场地狭小,始发条件困难。为此,地铁建设者们采取分区隔离施工的方式,于2022年11月顺利实现盾构始发。
 
  盾构自始发掘进后,需先后上跨穿越在建地铁11号线盾构区间,下穿既有运营铁路。同时,还要面临上跨电力隧道、近距离侧穿房屋及下穿立交、过街通道等一系列外部环境挑战。此外,由于在泥质粉砂岩中磨桩通过立交,极易造成盾构刀具损坏、刀盘结泥饼、刀盘及螺旋机被卡等风险,地铁建设者们通过综合渣土改良方案、优化掘进参数等方式,并在掘进中不断总结改进,确保上跨及下穿安全。
 
  截至目前,13号线二期(朝阳—鱼珠)土建工程累计完成73%。23座车站中,12座已封顶,11座进行土建施工;23个区间中,16个已贯通,其余7个进行土建施工;出入场线已贯通;鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。

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广州两条地铁新线土建进度接近四分之三

广州日报

  近日,随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间(简称“聚棠区间”)盾构完成吊出,标志着该区间实现双线隧道贯通。地铁13号线二期西场站也有一台盾构机顺利破洞而出,宣告西场至彩虹桥区间(简称“西彩区间”)左线隧道贯通。至此,这两条新线进度不约而同达到73%,已接近四分之三。

 
  岩溶发育区施工注浆超10万立方米
 
  聚棠区间隧道全长约1578米,盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区,地下水丰富,在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞,盾构施工犹如在“虎口”行走。同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等,对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。
 
  全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头,硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具,掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常,广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料,通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边,对盾构机周边裂隙进行填充包裹,确保开仓安全进行。同时地层岩溶裂隙发育,为解决盾构机土仓压力平衡的问题,地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理,在约1公里的盾构区间内,注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充,保证地层稳定性。
 
  截至目前,12号线(浔峰岗—大学城南)土建工程累计完成73%。25座车站中,17座主体结构封顶,8座正在进行土建施工;24个区间中,12个区间已贯通,10个进行土建施工,其余2个进行施工前准备;2个出入段(场)线进行土建施工;槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。
 
  闹市中始发上跨地铁下穿铁路
 
  西彩区间左线隧道长约730米,最大坡度为13.704‰。由于盾构机始发场地位于城市中心,始发场地内有多个施工项目同时作业,施工场地狭小,始发条件困难。为此,地铁建设者们采取分区隔离施工的方式,于2022年11月顺利实现盾构始发。
 
  盾构自始发掘进后,需先后上跨穿越在建地铁11号线盾构区间,下穿既有运营铁路。同时,还要面临上跨电力隧道、近距离侧穿房屋及下穿立交、过街通道等一系列外部环境挑战。此外,由于在泥质粉砂岩中磨桩通过立交,极易造成盾构刀具损坏、刀盘结泥饼、刀盘及螺旋机被卡等风险,地铁建设者们通过综合渣土改良方案、优化掘进参数等方式,并在掘进中不断总结改进,确保上跨及下穿安全。
 
  截至目前,13号线二期(朝阳—鱼珠)土建工程累计完成73%。23座车站中,12座已封顶,11座进行土建施工;23个区间中,16个已贯通,其余7个进行土建施工;出入场线已贯通;鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。