货运收入作为铁路部门主要收入来源之一，一直以来都受到各铁路局的高度重视。如何分配货源，车皮如何安排、货主如何沟通，这都是各铁路局长期以来重点思考的问题。如今，货运组织改革的号角已吹响，怎么改？如何改？相信不仅仅数百万铁路职工们会相互议论，社会媒体也是十分关注。

 

　　无论是之前的铁道部、还是现在的总公司，不管名字如何改变，“铁老大”这一名号已经深入人心，成为中国铁路的代名词。何为“铁老大”？购票难、乘车难等问题是每年春运、暑运永恒不变的话题，虽然铁路部门出台了相关政策措施，但具有中国特色的国情摆在那，也难免杯水难解众人渴。铁路货物运输相比其他运输方式有它得天独厚的优势：量大、价低、范围广、速度快，这就造就了有些货运部门门难进、脸难看、事难办等一系列问题，甚至2011年央视焦点访谈栏目还对“‘黄牛党’控制某市铁路集装箱运输市场”这一现象进行了曝光，以至于同一时段铁路部门出台了大量政策措施对其整改，加以整顿。从某种意义上来说，集中整改只是形式，倘若制度不变，任何整改措施都是浮云。

 

　　1998我国铁路货运量出现阶段性下滑，当时铁道部也试图推进货运营销和货运改革，但宏观经济转好后，铁路货运量恢复，一切又都恢复至原状。

 

　　本次改革是否也会向98年那样因为全国铁路货运量的恢复而流产？在笔者看来，本次铁路货运组织改革势在必行，从目前的情况来看，本次改革相比以往可以看得到的变化一是过去“人求我”的模式已经改变，效法商业银行和联通等公司设立货运服务代表，服务代表全权负责客户的各种业务办理和计划申请；二是，过去各类零零杂杂的货运收费统一为“一口价”，由新设立的货运营销公司一次性收取，避免权力寻租。

 

　　近日，随着各铁路局货运营销中心的成立，让我们感受到了铁路总公司将铁路货运推向市场这一改革的决心。铁路货物运输与市场接轨，势必带来良性竞争，货运量的上涨，运价的下跌，真正受益还是百姓。这也是铁道部改名为中国铁路总公司后，继续履行“人民铁路为人民”的具体表现。