日本新干线的发展历程
发布时间：2013-12-27 10:33:28 编辑：fanhongmin
本文摘要： 日本的新干线举世闻名，而他是怎么发展起来的呢，让我们一起来了解了解吧。 新干线被嘲笑为“大和号战舰第二” 1825年，英国人...
日本的新干线举世闻名，而他是怎么发展起来的呢，让我们一起来了解了解吧。
新干线被嘲笑为“大和号战舰第二”
1825年，英国人铺设了世界上第一条铁路。总长不过40公里的铁轨，将英格兰两座小镇连接在一起，英伦岛国上下无不为此欢呼雀跃。
相对于英国的创举，日本的铁路网初建于19世纪末的明治时期，其轨道比国际通行的标准轨略窄。列车在窄轨上运行，速度严重受限。直到20世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下，而当时欧洲国家的列车时速已超过120公里，美国列车甚至达到了180公里/小时的高速。
如何为铁路提速，日本很早开始了尝试。早在1931年日本侵华后，新干线计划已有雏形。1936年，日本拟建造连接下关和东京之间的“子弹头列车”，这是两个出兵中国的港口。
二战结束后，日本经济迅速恢复，持续高速增长。京滨、中京、阪神地区工商和流通业尤其发达，成了带动整个日本经济发展的火车头。与此同时，铁路运输的紧张状况突显。连接京滨、中京、阪神地区的东海道铁路线，虽只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨，提出了最终方案：“利用大约5年时间，建设现代化宽轨独立线路”。
一年后，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的方案。调查会当时提出三种思路：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
从理论上讲，方案三最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规划，减少其对城市的分割，降低建设成本。但这个方案遭到各方反对。
20世纪50年代，正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路沦为“二等公民”，被视为落后于时代的运输手段。许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，日本一些激进的知识分子，如著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“大和号战舰第二”。
二战期间，日本为了与美国海军在太平洋上决战，举全国之力，秘密建造了象征其“帝国精神”的大和号战舰。这艘与“大和”民族同名的旗舰，全长263米，宽39米，是人类历史上最大的一艘战列舰。它最终的命运却在实施自杀式进攻时，被美军击沉，成了日军二战投降前最后一次垂死挣扎。将新干线计划比喻为“大和号战舰第二”，暗示该工程劳民伤财，实际价值却不大。
做假账骗取财政拨款
正当日本朝野为新干线项目举棋不定之际，时任日本国有铁路公司（简称国铁，JNR）总裁的十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。
十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。他曾主持在中国东北推出最高时速为130公里的“亚洲号”列车，车上配有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车。而当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。20世纪50年代中期，十河信二出任日本国铁公司第四任总裁，相当于铁道部长，随即着力推动新干线计划。
十河信二颇懂得用人之道，他任命岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾为提高列车载客量和运行速度作出过很多创新。十河信二力排众议启用岛秀雄，主要因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并没有走到末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。这与传统的“动力集中模式”迥然不同。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。动力分散系统每节车厢的车轮部都安装了驱动装置，将列车的动力分散到各节车厢，这样就不需要沉重的机车，车厢的轴重由此大大减轻，可以很好地加减速并在大坡度线路上的平稳行驶。这种动力模式降低了噪音和振动，提高了旅行舒适度，即使一部分动力出现故障，依然能够运行，安全性能大大提高。
1957年，十河信二和岛秀雄的努力成效显现。他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里的时速，打破了窄轨列车时速的世界纪录。两年后，他们将这个纪录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线列车采用电力车强有力的根据。
新技术为日本新干线带来了前所未有的发展，同时也想世人证明了日本的实力。这个例子我们也可以用来借鉴，使得中国的高铁事业能够更快更好的发展起来。
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