作为新干线技术拥有国，又是世界上第一个成功建造高铁网络的日本，关心中国的高铁发展，甚至从高度期待垄断中国高铁市场，到嫉妒中国的自立门户，这些都是人之常情。但日本从公开对中国高铁体系的安全性能表示怀疑，发展到恫言要起诉中国剽窃日本新干线技术，也就是为了堵死中国要成为一个欣欣向荣的高铁出口国，就从“不安全论”升级为“技术剽窃论”，企图以此扼死中国高铁产业的崛起，不仅超越“感情论”和“知识产权论”的范畴，也将对原本就“理还乱”的中日关系雪上加霜，再增添乱源。

 

　　战后中日关系时好时坏，其中有个重要因素，是日本期待中国是个未开发的处女地，即使经济仍然落后，有众多的人口，广袤的土地，单在投资基础设施方面就能为日本提供无限机会。一旦中国全国开始铺设高速铁路，“先进国日本”就有机会一显身手，什么“十年不景”、“二十年萧条”全都会成为历史。

 

　　但中日的互不信任，加上中国经济的高速发展，再有是技术的迎头赶上，再加上中国人有实现民族复兴的愿望，让亚洲展现出一片欣欣向荣奋发图强的景象，变化显然不只是一个大国的重新崛起，更是古老亚洲的重新苏醒，让亚洲边缘唯我独尊的日本发现，“脱亚入欧”已使它孤立，而要“再度入亚”又无门，唯有在场外眼巴巴看着，甚至让时光流失十年、二十年，这就是“政治败犬”日本今天的写照。部分日本人发现，在日本失去东海油气田之后，又丧失了亚洲最大经济体的衔头，如今连新干线的龙头老大地位也不保，当然会沮丧、会嫉妒，甚至老羞成怒而准备作孤注一掷。日本因此有人要仿效西欧，要打外交牌，甚至诉讼牌，中日的感情对立看来是有增无减的了。

 

　　邓小平看中“新干线”技术

 

　　中日的高铁交涉，其实从邓小平访日、看中日本新干线、到中国引进60辆日本新干线车辆作试验开始，中日不仅有过“高铁相亲”的初恋时代，还彼此手牵手“拍拖”了一段时日，只差未试婚或举行婚礼而已，因此日方虽不能控告中方重婚，却指责中方剽窃了新干线的技术。

 

　　在中国高铁京沪线开通前后，日本传媒便按耐不住而大量散发中国“高铁不安全论”；日本新干线运营高层则公开表示“非常不高兴”，甚至恫言要提控中国“侵权”，说明中日已在高铁的姻亲交涉失败后关系完全破裂。

 

　　6月29日《产经新闻》报道，日本新干线运营高层——JR东海道社长山田佳臣举行记者会，称新干线是“日本汗水和眼泪的结晶”，而对中国的申请技术专利动作“明显很不高兴”。7月5日《朝日新闻》也报道，日本新干线的技术开发商——川崎重工总裁大桥忠晴则表示，如果中国高铁在海外申请专利，日本将不得不对中国提出“侵权”诉讼。显然，日本已经老羞成怒，决心要像处理东海油气田争端一样，从内心的欲求不满转化为公开的条件斗争，要在中日争端众多项目中再增加多一项：高铁技术专利权谁属的问题。

 

　　由于中国的崛起，日本又相对没落，过去在亚洲唯我独尊的地位丧失，使它骤然发现很多“世界第一”、“亚洲第一”的称号已被人取代，特别是被它鄙视的邻国，如中国、韩国等所取代，心中的滋味可以想象。因为这不是单纯的意外发生、经济周期现象、竞争胜败结果，而是发展的趋势、总体走向所形成，甚至可用“历史终结”的角度来理解。日本的焦虑可以理解。虽然如此，中国的后来居上，不仅事出有因，更有其历史的必然性，因此问题不是同情谁，而是应该如何正确了解事情真相，作出正确判断的问题。

 

　　模仿到超越的追赶之路

 

　　首先要承认一个事实是，日本虽然最初也是从外国，即从欧洲引进铁路运输系统，然后对其进行改良，从不断改进其设计、运用技术，到经营方式，终于建立起日本的现代化铁路交通网络的。

 

　　战后，日本继续仿效欧洲，特别是从法国高速铁路系统取得灵感，开始“新干线”的筹建。从东京到大阪的东海道新干线于1964年10月1日建成通车，这便是日本修建的世界第一条真正意义上的高速铁路，运营速度是每小时210公里，也开始了引领世界铁路朝向高速发展的历史。

 

　　1978年秋，邓小平到日本进行现代化考察，当时他已决心要在中国修建“像风一样快”的新干线。这些年，中国积极从日本、法国、德国和加拿大等国引进最新的铁道系统技术。从历史的角度，世界发展史的经验来看，这就是积累经验，持续发展的必经道路，或者有“后发优势”的根本原因。日本是如此，所有的后进国家，都是以这种方式迎头赶上，或从无到有的。也就是从最初的引进西方最新发明或技术，从仿效到改进，最终成为现代化国家的。

 

　　在现代化过程中，即使日本没有过任何重大发明，国际间还是给日本极高的评价，原因就是日本人能以“改善”代替“发明”，自称“没有创造力”，却能制造“创新价值”而自豪。从现实的角度，国家进步的经验，这就是贡献，也就是进步的证明。

 

　　战后日本，不仅迅速重建，还创造了“经济奇迹”般的繁荣，就应归功于日本大量引进西方新的发明，加以改良（改善），包括缩小体积、提高效率，到使其精致化，并以更低廉价格再输出时，显然它增加“附加价值”，给世界繁荣作出了贡献。

 

　　从世界史的角度来看，日本当年是如此，四小龙也是这样，现在中国也在扮演着同样的角色。日本现在已经在半导体市场、电视机等家电产业方面，开始被“时代”淘汰，唯有转向汽车，甚至新干线等资本和技术含量更高的出口商品，包括城市交通系统的地铁等等。不幸，日本却遭遇到中国、韩国等“后起之秀”的强烈竞争，特别是“中国模式”的异军突起，一个以国家和市场作其后盾，加上人才和资金的大量集中，使到传统工业先进国也难以招架的方式崛起。而中国的崛起，不仅是在政治、经济和军事领域发挥其强大力量，还在国际贸易等方面也展现了新的面貌。而中日的高铁市场之争，不仅将是一场新的商战，也是一场新的商业形态之争，更是一场国家规模的商战，中日真要硬碰硬的话，规模可能使它成为世纪之战。

 

　　世界“夕阳产业”大翻身

 

　　传统的铁路交通，曾经被世界公认为“夕阳产业”。最主要原因，就是“速度”无法与公路上的汽车、天空上的飞机竞争。但自日本的新干线“子弹列车”1964年10月建成，人们开始重新认识高速铁路交通的特长，特别在节能、省时、高效能等方面的贡献。日本新干线不仅快速、方便，而且安全，加上日本国土狭长，城市集中，人口密集，又给新干线发挥其特长提供了典范。

 

　　根据日本的经验，“新干线的最直接效益”，就是缩短了旅客的出门时间，提高了旅行的舒适度，从而刺激了客流，拉动了沿线城市的经济发展。中国的高速铁道发展计划，除了改进现有铁道设备，就是设法从国外引进最先进的高铁技术，除了日本的新干线、德国的西门子、法国的TGV等都曾经是中国参考和研究的目标。

 

　　当时，德国车辆已经有过时速跑350公里的纪录，而日本车辆只能跑270公里。2004年，中国铁道局依据第6次提速计划，从日本引进60辆新干线车辆，其中3辆是整车进口，6辆由日本出口部件在中国组装，其余车辆则都在中国生产。当时中日签署的援助协议是：“中国引进日本车辆，日本向中国转移技术，并协助中国实现其国产化。”

 

　　引进60辆新干线车辆之后，中国就以此为基础，要开发时速可提高到350公里或以上的高速铁路系统，但这要求遭到日方的拒绝。一、日方认为开发技术有困难；二、车辆在中国现地生产，无法确保技术不致外流，因此日本拒绝合作。中日高铁相亲活动遂告结束。但中国继续执行其引进、消化、吸收，再创新的“自主开发”计划。

 

　　中国有其“后发优势”，就是以中国的市场规模和发展速度吸引世界各国，让各国厂家竞相参与合作，让中国以此博取各国技术之长，缩短开发周期，节约资源。而中国本身也动员国内所有高铁研究机关，从铁道部、铁道设备制造工厂，到大学和研究所，就是以“产学研”加“中国特色”的研发体制，让中国能在极短时间内，比如日本曾花30年而中国只以5年时间就迎头赶上，并掌握高速铁路网络的技术，显然是全面成功超越了日本。

 

　　中国虽然从川崎重工进口了60辆新干线车辆（3组的E2系列车组），却因为日本拒绝合作研制更高速的车辆，让中国只能在消化日本技术之后，单独继续研制理想的时速380公里的新技术。中国研发的高铁从开始型号就命名为CRH2或CRH380，表明研发目标已经脱离了日本的新干线方式，而时速又超越日本的200-300公里范畴本身，不仅说明中国高铁技术已跟日本分道扬镳，而且还有了更高层次的发展，指责中国“侵权”或“剽窃”已经没有意义。俗话说，长江后浪推前浪嘛，现代技术的世界更是如此。

 

　　中国高铁超越了新干线

 

　　由于中国从开始就把计划的高铁时速设定为380公里，因此在京沪高速铁路行驶的“和谐”号，其第一批车辆型号就是CRH380A。京沪高铁开通之后，日常时速修正为300公里，一是有综合的因素需要考量；二是全线时速原本就有分段不同安排；三也许是为全线更安全作出的安排，但世界上总在唱衰中国事物的人，特别是在散布中国技术不够成熟，要证明中国高铁脱离日本就不安全的人，几乎是如获至宝，企图以此反证明中国高铁就是“不安全”。

 

　　有人说，100年前从北京去上海要花上3个星期。现在乘搭中国式子弹列车，时速300公里，全程只需要4小时又48分钟。美国的铁路交通，现在平均时速还在150公里以内，正等待一场“铁路革命”。日本当年从欧洲引进铁路交通，时速也不超过100公里，日本将它提升到200公里，应该是“革命性”变革。中国又把高速列车往前推，从时速250公里提升到350公里，不仅让“夕阳产业”翻身，还让向航空工业一面倒的现代运输，恢复到陆海空交通平衡发展的局面，这些变化也是人类发展史上的一件大事。日本为了保护新干线的既得利益，反对中国申请专利，一不让中国有飞速发展的机会，二不让世界朝向真正高速铁路时代的前进，这种行径确实令人不敢苟同。