——江苏振华工业集团总工程师岳渠德

江苏振华工业集团总工程师岳渠德

 

　　各位领导、各位专家，大家下午好！我汇报的题目是江苏振华集团与地铁轨道减振技术。

 

 

　　江苏振华工业集团旗下有六个分公司，还有一个事业部，其中有两个分公司在江苏盐城，主要就是生产基地，另外两个公司在北京，北京主要是管理团队、市场、销售团队还有技术研发团队，还有财务团队，还有高速轨道公司。 集团组成了创新团队，这是集团的主要资质，包括高新技术企业包括获得一些奖，还有生产基地，在江苏盐城，生产基地的一些生产设备、车间和一些产品，还有一些生产基地的流水线。

 

　       　

       这是生产基地监测检验设备。

 

　　下面我汇报一下主要的产品，一个就是复制板的隔振器，这是铺道现场的情况。还有一个产品是纵向轨枕，其他的产品就不一一介绍了。

 

 

　　第二个要汇报的是地铁减振结构的分级，目前国家没有统一的标准，但北京市建委有个标准，有四个分级，这是由北京市地方规范的，广州设了三个分级，据我所知还没有进入规范，就是地铁减振级别的划分。

 

　　         

      这是初级减振，一般是轨下垫。

 

　　


      这是中级减振，比如弹性短枕、弹性长枕还有等等的一些，我把它称为扣件类的和轨枕类的。

 

　　从这儿往前在应用的时候出现一些问题，比如在北京出现波磨等情况，我分析主要原因就是因为它一个是单独的竖向位移，比如套靴在施工的时候有可能这个硬那个软，一旦这个地方受力就会塌下来。当然了，也有用的好的，比如香港用的好，施工控制好了就可以，要保证纵向的刚度沿线路方向均匀，很多地方施工比如套靴这地方硬那地方软，这地方会引起行为振动。从中级减振往后包括梯形轨枕、纵梁式轨枕，纵向轨枕是6米长，也就是10个扣件，这样一个地方受力，这些板也受力，就分散的受力而言纵向连续受力是有质的变化，左边这个图是从日本引进的梯形轨枕，右边是纵梁式轨枕。

 

　      　

       这是我们公司的纵向轨枕。

 

　　（图）这是高等级特殊减振，橡胶减振垫子浮置板。

 

　　（图）这是聚酯的减振垫。还有钢弹簧浮置板。

 

　　总结一下，目前以北京为例有这么几个方向，一个是全线减振，现在有些敏感点比如六环五环修地铁的时候没有房子和小区，建好了以后没有采取减振措施就有人举报了，我说修地铁的时候这儿还没有建房子，所以这个趋势是全线减振。再就是提高减振级别，比如说是中心减振，由于一个是环评有误差，一个是减振轨道也有误差，以后通车还是有人举报，比如北京地铁，为了责任问题我就提高级别，环评的中心减振我就用高级减振，以后再有举报的我地铁公司就可以说我已经提高级别了，现在级别就这么高。第三个就是在有些扣件类的出现波磨，这样造成的结果比如在北京有两个倾向，一个重高级减振，再就是高级特殊减振，别的扣件之类的就是用的比较少，其实把施工方法研究好了我认为还是能用的，但目前是这个状态。

 

 

　　（图）这是我汇报一下我们公司的钢弹簧浮置板技术，我们有专利技术、软件注册权。

 

　　（图）这是通过了隔振器的力学性的实验，实验结果都是符合要求。

 

　　（图）右边这个图是重庆6号线通车以后进行的现场行车安全的在线监测，通过监测是安全的。第二张图是减振效果比较好，监测单是26个DD，就是板中间这个断面29个DD，接头处26个DD。

 

　　下面我要汇报的是钢弹簧浮置板我们公司的业绩，这是去年的业绩，有七八条线已经开通，有三条线正式运营。

 

　　（图）这是一些现场铺设的情况。还有一些优化设计，上面这个图是接头处如何配置隔振器的问题，一般是接头处多配隔振器，下面两个图一个是轨下扣件的刚度不变，我改变板上的刚度进行研究，这个图是板下刚度不变，扣件的刚度进行变化这样进行优化设计，下面的图进行布置，如何布置更合理进行了优化设计。

 

 

　　下面我汇报我们公司的第二个产品，纵向轨枕，同样也是获得了专利。纵向轨枕进行了这么几项设计，一个是抗裂设计，这个孔的地方容易出现裂纹，这里有孔产生裂纹，有预应力产生，所以我们进行改进基本避免了。

 

　　（图）这是系统设计，这儿是钢轨，下面是板，再下来是弹性，所以我叫双弹性结合，另外制动力，因为纵向轨枕有制动力的时候能不能挡住，安不安全，这是纵向的制动力的问题。还有横向稳定怎么样，进行了系统式的研究。

 

　　（图）这是纵向轨枕的防翘曲设计。

 

　　一般的轨道是先把轨道规矩水平调整好以后，打基地混凝土，靠基地混凝土把减振垫紧密，先把基地混凝土打好，打好以后把轨道支撑好，然后减振垫下面有个沙浆袋，一灌就满了，这就叫自流平沙浆，这样就造成了有利条件，这样能够把消除或者部分消除容易隧道不均匀下沉的现象解决，并且沙浆点晚五六个小时就可以施工，即使晚上停车以后可以进去进行施工，三到五个小时，高度不同可以调整，就在天窗时间内，这是重要原因。有些轨道在天窗时间没办法施工，你的要点至少三天五天甚至半个月，那么地铁刚修通没有半年马上又停车设备影响更大，所以我认为在天窗时间可以修是比较重要的。

 

　　（图）这是施工的程序，组台、运输、吊装，白的就是沙浆袋，它可以排气，水排不出去，这是特殊的沙浆袋。

 

　　（图）这是沙浆的搅拌，很稀，这边在灌，灌的时候这儿有个脖子很细，下面垫比较宽，把它灌下去，倒进去自然就平了，两三个小时凝固以后把它一拔就拔掉了，所以施工很方便，也不会造成施工现场的污染。

 

　　这是纵向轨枕的业绩，已经有4条线通车了，北京2条，上海1条，南京1条，宁波2号线正在施工。

 

 

　　下面我汇报一下研究研发，一个就是说数学模型，包括车辆、路基、轨道的数学模型包括平铺的模型，一个是力学模型，比如这个双弹性叠合梁，通过这个可以计算钢轨和板或者纵向轨枕的位移。

 

　　（图）这就复杂了，列车轨道结构系统动力学模型，我们通过计算结果来分析，这属于结构减振的范畴，比如我们将来要搞物业开发结构如何减振。

 

　　（图）这是计算分析，载车的情况下找出最不利荷载位置，钢轨位移、弯矩、剪力。

 

　　（图）这是给大家汇报的减振效果分析，这是初步的分析，请专家多多提宝贵意见，也感谢给我提供实验报告的机会，差不多对二十次不同线路的减振效果监测的数据进行了整理，这两个图说明了参照点不同减振的效果就不同，就是参照点本身的不同，也就是普通道床断面的分贝图，就是本身的参照点悬殊这么大，那减振效果就肯定不同了。这也是咱们经常说的，但目前我们都是统一的，有国家规范了，在轨面上加减1。25米监测，平移1。2赫兹，不同的地质不同的地点就不一样。

 

　　（图）这是同一线路的参照定，整体道床，我通过分析基本上像这条是重庆一条线路在不同的参照点，不同地段的道床原始的情况基本是一样的，所以说参照点基本上同一线路。

 

　　（图）这是北京在某一条线上测试了这么多，5次测试，参照点基本相同，当然同一条线路不同的地点地质情况也有区别的，但是基本上一致。

 

　　（图）土类参照点软的比较平缓，不同地质参照点比较一下，软和硬，那就是说硬的到了右边高分频更大，软的基本是平的，青岛属于岩层地铁更应该减振。

 

　　（图）这是减振段与参照段的对比（中硬），有个规范就是说减振在地铁要穿过去，这是相交以后又回来了，这属于中硬的土层。

 

　　（图）这也是减振段与参照段比较，这个土是松散土层相交了就不回来了。减振轨道在低平地段有放大作用。

 

　　（图）这个就很特别，这是重庆的，因为它是岩石，岩石不相交所以相差很大，所以在这段要减振，并且减振效果比较好，岩层地铁减振效果比较好，所以不相交减振效果好。

 

　　C到B这个地方减振轨道和普通道场的对比减振效果特别好，所以有可能得出这样一句话，检测起来减振效果好的实际减振效果不好，检测出来减振效果不好的实际减振效果好，比如说软的地层，当时C到B减振效果不好，但是传到地面的时候它还在减振，但岩石地层就不一样了，可能衰减的很少，从这个图也说明青岛地质是岩石地质，比重庆还岩石，所以青岛减振更重要。

 

　　下一个汇报的是过渡段的优化设计，钢弹簧浮置板过渡段加密不同个数钢弹簧轨道过渡段刚度对比图。减振轨道之所以减振还有个原因就是反力比较大，把力给分散了，我就讲到这里，谢谢大家！