京沪高铁（Beijing-Shanghai High-speed Railway），是京沪高速铁路的简称，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是新中国成立以来一次建设里程长，投资大，标准高的高速铁路。线路由北京南站至上海虹桥站。全长1318公里，设24个车站。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，总投资约2209亿元，设24个车站。基础设施设计速度为300km/h，北京到上海最快只需4时48分，总理温家宝主持通车典礼。
 

 

　　京沪高速铁路2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路客运专线全线开工，并为京沪高速铁路客运专线奠基。京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计最高运营时速300公里，运营时速250-300公里，共设置24个客运车站。

 

　　桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

 

　　京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号从北京南站出发终止于上海虹桥站等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

 

　　京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

 

 

　　2011年6月30日，京沪高速铁路正式通车运营。京沪高速铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。京沪高速铁路客运专线总长度1318公里，中国、世界最长的高速铁路是京港高速铁路，总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线。

 

　　京沪高铁客运专线是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路客运专线。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

 

 

　　开始运营：2011年6月30日15:00

 

　　运行时间：全程预计4小时50分钟，实际5小时07分钟。国务院总理温家宝出席6月30日的通车运营仪式并乘首发列车G1次考察运营情况。正线里程：1318公里

 

　　运输能力：一年单向输送乘客8000余万人

 

　　概算投资：2209.4亿元人民币

 

　　设计时速：300公里

 

　　运营时速：300公里和250公里两种

 

　　客运车站：北京南站、廊坊站、天津南站、天津西站、沧州西站、德州东站、济南西站、高铁泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。

 

　　车辆基地：北京动车段、济南西动车组运用所、南京南动车组运用所、上海动车段

 

　　线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨

 

　　最大坡度：20‰

 

　　最小曲线半径：7000m

 

　　线间距：5.0m

 

　　隧道净空面积：100㎡

 

　　到发线有效长度：650m

 

　　车体：CRH380A(L)、CRH380B(L)、CRH380C、CRH380CL、CRH380D(未来）

 

　　票价：时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策。

 

 

　　京沪高速铁路据铁道部网站消息，2013年2月25日上午，京沪高速铁路工程国家验收委员会在北京召开会议。会上，国家验收委员会指出，京沪高铁开通运营一年多来，全线运营安全稳定，各项检测指标稳定地保持在相关规定指标的最优水平，实现了预期的建设目标，一致同意工程通过国家验收。

 

　　京沪高铁工程于2011年6月完成全线联调联试，通过铁道部组织的静态验收、动态验收、 京沪高铁安全稳定正式通过国家验收专家评估、初步验收和安全评估。2011年6月以来，京沪高铁工程先后通过了由沿线地方政府以及国家有关部委组织的土地、环保、水土保持、档案等审查办证和专项验收。在此基础上，经国务院批准，国家发改委组织国务院有关部委、有关单位和沿线七省市人民政府等23家单位组成国家验收委员会，听取了建设运营情况汇报，查阅了验收资料，审议了验收证书。

 

 

      相关特点

　　客运通道：年输送旅客单方向8000多万人次

 

　　京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

 

　　建设资金：市场化融资多渠道筹集

 

　　京沪高铁铁道部前任部长刘志军在2007年3月曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

 

　　方便出行：全程5小时高峰3分钟一列

 

　　京沪高铁建成后，届时北京到上海直达只需5-7小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现5-10分钟一列。

 

　　自主创新：采用适合国情、路情自主技术体系

 

　　京沪高铁线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新。

 

　

　　基本介绍

 

　　京沪高速铁路京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜——枣庄段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（滁州——丹阳）通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计时速300公里，实际运营时速250-300公里，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。京沪高速铁路客运专线建成后，列车以时速300/250公里运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为约5-8小时。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

 

 

　　线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，至长江北岸设江北第一站滁州站，渡过长江，在长江南岸设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

 

 

 

　　全线共设24个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。

 

　　设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。

 

　　京沪高铁北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。

 

　　天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。

 

　　日前天津地下直径线隧道盾构机已安全抵达盾构接收井，标志着我国最大直径的铁路隧道施工取得圆满成功，这也是国内第一条成功穿越城市的大直径铁路隧道。

 

　　地下直径线是连接天津站和天津西站两大铁路交通枢纽的重要节点工程，它的建设将津秦高铁同京沪高铁相连，形成我国南北走向的铁路运输高速客运大通道，对进一步完善天津市铁路枢纽网功能，提高运输能力将起到至关重要的作用。

 

　　地下直径线起自天津站，终至天津西站，全长约5公里，其中盾构隧道长2146米，盾构直径12米，单洞双线，铁路列车双向行驶，是我国首次在软土地基采用大直径盾构施工。盾构施工于2010年8月5日开始，历时21个月工期，安全到达盾构接收井，成功穿越二十多处风险点，没有发生一起危险状况，工程质量良好。

 

　　直径线贯通后，下一步将主要开展隧道内道床施工，预计到年底主体竣工，2013年上半年与津秦客运专线同步开通投入运营。

 

　　德州东站：京沪高铁经过的地级市车站最高级别车站。德州东站总建设规模5台13线（已建成京沪线3台7线，青太线尚未动工），站房建筑面积为19971平方米，总建筑高度为29.7米；无站台柱雨棚覆盖面积为32270平方米，总高度14.292米，采用线侧下式站型、上进下出旅客流线模式进行设计。 设计远期年发送旅客1000万人。 德州东站设候车厅2个，二层候车厅面积1340平米，一站台上车旅客在此候车；三层候车厅面积2793平米，二至九站台上车旅客在此候车。车站设有售票厅2个，一层为人工与自动混合售票厅，二层为自动售票厅，一层设有残障售票窗口。

 

　　济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，西站主站房分为三层。已建成的人工售票窗口共有46个，加上48台自动售票机，共有94个售票点。距市中心8.5km，按15台17线布置。

 

　　高铁泰安站：位于山东省泰安市岱岳区政府西南，西接G3京台高速公路，东连G22青兰高速公路。站房周边设有客运汽车站和旅游客服中心，以及正在建设中的新区。作为著名文化旅游城市--泰安对外展示的‘窗口’。

 

　　曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点， 位于曲阜市东南部，设在息陬镇，距离市中心约6公里，中心里程为DK533+250，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。曲阜段附属设施包括曲阜站连接线、站前广场和站前路。曲阜段全长35.1公里，占地约1660.7亩，总投资约40亿。京沪高铁曲阜站连接线工程（迎宾大道东延工程）由中建六局承建，于2010年5月16日开工建设，预计2011年与京沪高铁曲阜东站同期投入使用，建成后将是京沪高铁曲阜东站连接曲阜城区的交通主干道。

 

　　滕州东站：位于山东省滕州市东南，中心里程为DK589+150，为县级车站。 滕州东站为2台4线，设正线2条、到发线2条；站房高峰小时聚集人数400人；站房形式采用线侧平式站房布局，提供便捷的“平进下出”旅客流线。

 

　　京沪高铁机车采用子弹头造型车厢外披枣庄站： 京沪高铁枣庄站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于8月完工。该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础。站台雨棚为无柱雨棚，长420 m，投影建筑面积23448㎡；雨棚高12 m，净高8 m。站房结构设计标准：设计使用年限50年,建筑结构安全等级为二级,抗震设防烈度6度。

 

　　徐州东站：徐州是江苏的北大门。徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线和郑徐高铁客运专线的主要枢纽之一。京沪高铁和陇海高铁客运专线（郑徐高铁)交会于此。该站位于徐州经济开发区金桥国际商务区内，面积26平方公里，核心区5.2平方公里。站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上。徐州市政府规划的高铁新城已经初具规模。

 

　　宿州东站：宿州东站站场规模为4台6线。为2座中间站台，正线2条，到发线4条。结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8米;出站地道1座，宽8米。站房总建筑面积4998平方米，其中：普通候车室1622平方米，贵宾候车厅82.8平方米，售票厅221平方米。站房为“线侧下式”站房，站房主体为1层，两侧局部为3层，总建筑面积为4993㎡。建筑主体高度为17.7 m，总长121 m，总宽31 m。承重体系：钻孔灌注桩基础，钢筋混凝土框架结构，现浇钢筋混凝土梁板屋面，局部屋面采用钢屋架结构.　站台雨棚为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础及柱下独立基础。

 

　　蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年 停靠列车73对(其中8对始发），2030年停靠列车92对(其中11对始发)。

 

　　定远站：定远站是北京至上海高铁徐州至上海段中间站，位于定远县池河镇青岗村境内。青冈站以前是做为越行站预留的，经过积极争取，由越行站改为客运站。定远站距定远县城直线距离约12公里，2010年开建，2012年通车，设计时速300km/h。这是安徽省境内四个客运站中唯一停靠的县级站。

 

　　滁州站：滁州站位于滁州市南谯区腰铺镇，隔江与南京南站相望。中心里程为DK959+390，规划铁路用地20.26公顷，其中客运站占地5.78公顷。滁州站站场规模为4台6线，中间站台2座，宽12m，长为450m，正线4条，到发线6条。站房为“线侧下式”站房，站房小高峰时聚集人数900人，结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8m，出站地道1座，宽8m。

 

　　南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站， 南京南站设有28线，1至10线供京沪线（上海至北京）列车停靠，11至22线供沪蓉线（上海至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28线供宁安线（南京至安庆）列车停靠。

 

　　丹阳北站：京沪高速铁路丹阳北站位于丹阳市云阳镇颜巷村塘西自然村南。站场规模为2台4线，其中基本站台一座，宽8米，中间站台一座，宽8米，长均为450米。正线2条，到发线2条。站房为“线侧下式”，即落地侧式站房。站房建筑面积5978平方米，主体高度22.3米，宽28米，总长158米。京沪高铁丹阳北站于2009年11月5日正式开工建设。

 

　　上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

 

 

　　京泸高速通车1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

 

　　2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

 

　　3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

 

　　4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

 

　　5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。

 

　　6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

 

　　7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

 

　　8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。

 

　　9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

 

　　10.统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。

 

  

 

　　京沪高速铁路串起京沪

 

　　京沪高铁沿线有京、津、沪三直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏省，经过十几个人口密集的城市。京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口的比例超过四分之一。

 

　　京沪高铁沿线，国土面积占全国的6．5%，人口占全国四分之一，GDP占全国30%，可以说是中国经济发展为活跃和具潜力的地区。”铁道部新闻发言人说。

 

　　京沪高铁将实行两个速度等级混合开行的模式，铁道部组织北京、济南、上海铁路局初步确定了列车开行方案。考虑客流情况和动车组下线，初期安排开行90对动车组列车，包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式。铁路部门将进一步优化列车开行方案，尽快组织完成运行图的编制。

 

　　据悉，京沪高铁主要行车设备设施已基本安装调试到位，各铁路局正在结合运行试验，突出技术资料的学习掌握和现场设备的熟悉认知，组织干部职工进行实作技能培训。同时，在开通运营前，将做好隧道、桥梁救援演练，不良天气情况下的救援演练，设备故障情况下的救援演练，全面细化完善应急预案。

 

 

　　高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

 

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了，有利于优化资源配置，将产业链上、下游集聚在一起，减少中间环节和物流成本。

 

　　“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有3/4的区段还有10%的运输潜力。”孙章说。

 

　　据分析，中国一条高铁年运量是既有普速铁路的4－5倍，能够为工业化、城镇化加快发展提供强大的运力支撑。同时高铁还能够创造城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城效应”。

 

　　从投入运营的高铁来看，这种变化和影响已初步显现。3年多来，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，2010年中国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33．4%，同时京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2．3亿吨。

 

　　此外，高铁还大大节约了社会时间成本和物流成本。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。高铁的开通运营有效增加了铁路货运能力，大大降低了全社会的物流成本，对于提升中国企业经营效益具有重要作用。

 

　　京沪高铁运输能力不仅能实现“客货分流”，缓解货运压力。同时，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。京沪高铁投用后，将对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。

 

 

　　京沪高铁不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。

 

　　人员、资金、资源是经济发展的三大要素，所谓“经济发展，交通先行”，就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。

 

　　中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大。

 

　　高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。中国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，当前和未来一个时期，全社会客流量将大幅度增加，特别是大中城市之间的客流增长幅度更大。

 

　　在京沪高铁的24个站中，大多数是新建车站，随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区将应运而生。

 

            

 

　　京沪高速铁路相关人员表示，京沪高铁整个设计都充满着人性化。相关人员称，京沪高铁安徽段78%都是高架，对铁路周边居民的通行和安全影响比普通铁路要小得多。同时铁路一旦进入市区或者村庄，也将进行特殊包装，比如过市区须钻“隧道”，用一种特殊材料制成的“隔音罩”，以防影响居民的休息，因为铁路时速一旦超过200公里时，就会在周边产生巨大的噪音和冲击力。因此，为了防止京沪高铁开通后对周边环境造成噪音污染，设计者们费尽脑汁。

 

　　为防止噪音和震动给居民生活造成影响，京沪高铁现有规划线路80%以上将采用高架道路(安徽段78%)。同时，很多沿线城市设立的新站点也都距离市区原站点10公里以上，甚至更远。而在建设过程中，铁轨都采用一次性铺设无缝线路，消除过去的“咯噔”声，此外还将在沿线采用加装消声器，铺设减振垫，设置全新声屏障等措施，降低噪音对附近居民的影响，在经过市区的路段时，将用特别坚固的声屏障严密组成类似于隧道一般的隔音罩。