武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等高速铁路的开通运营反响强烈。很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向--依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。

 

　　中铁第四勘察设计院集团有限公司勘察设计和受理咨询的高速铁路里程达6880公里，占全国高速铁路总长度的53%。结合铁四院高速铁路研究的实际，笔者对高速铁路建设中的科技创新作出如下思考。

 

 

　　以开放的观念、全球的视野，追踪世界行业最前沿的技术，准确确定科研选题，确立创新第一、科技投入是生产性投入、人才培养是长线投资等理念，形成全员创新、全过程创新意识，进行雄厚的知识储备、物质储备和人才储备，是科技创新的基础和前提，是取得科技创新成果的必然条件。20世纪六七十年代，当绝大多数人还不知高铁为何物时，铁四院就敏锐地预见到高速铁路是铁路技术发展的方向，是中国铁路建设的未来，于是着手进行研究。1978年，铁四院结合北京至九江铁路项目时速160公里速度目标值进行可行性研究，广泛地收集国内外高速铁路技术资料和研究成果，编制了《高速铁路》一书。从20世纪90年代初开始，铁四院先后四次对京沪高速铁路进行勘察设计，编制了《京沪高速铁路徐州至上海段可行性研究报告》。在1995年4月，铁四院成立高速铁路动车组列车设计研究室，开展高速动车组列车检修基地布局、检修工艺等前期研究，开全路之先河。20世纪90年代，国家立项对广深铁路进行高速技术改造，铁四院凭借一定的技术储备，果敢地承担起勘察设计的任务。

 

　　铁四院还专门设立了科研开发基金，用于科研开发和引进等技术创新课题，并逐年增加科研经费。

 

 

　　以开阔的视野和海纳百川的胸怀，将人类一切优秀文明成果为我所用，勇于站在巨人的肩膀上，结合项目的具体情况再创新，不断向前迈进，是科技创新发挥后发优势、赶超前人、实现快速发展的有效途径。从20世纪90年代初期开始，铁四院积极组织人员赴德、法、日等国考察学习，大胆借鉴这些国家在高速铁路勘察设计、建设管理等方面的经验。在合宁铁路客运专线设计中，首次采用对膨胀土土质进行改良后作路基填料的方法，解决了旅客列车最高行驶时速250公里(近期兼顾货运)、货运列车时速120公里的客货共线铁路这一世界铁路史上的关键技术难题。在武广高铁电气化接触网的设计中，首次采用五跨绝缘锚段关节设计、八跨关节式电分相装置、双腕臂交叉吊弦线岔等国际先进技术。

 

 

　　生产的需要是科技发展最重要的动力。科技成果转化是检验科技成果、巩固科技成果的重要措施。铁四院针对高速铁路的技术发展趋势和我国的实际，通过对关键技术的专题试验研究，配合铁道部开创性地形成了具有自主知识产权的高速铁路标准体系。

 

　　京沪高速铁路徐沪段沿线城市密集、道路河流发达、软土地基遍布，京沪高铁全线桥梁比例高达80%以上。铁四院为解决桥梁设计技术难题组织攻关，在32米简支箱梁制运架成套技术、特殊结构和新结构桥梁以及大跨径桥梁技术三方面取得了突破。

 

　　武广高铁因其线路长、规模大、标准高、技术新、工程复杂且类型齐全而以"长大高新、复杂齐全"著称。为解决诸多世界级难题，作为总体设计单位，铁四院积极配合铁道部科技司组织的科研活动，承担了17项部控科研项目、9项中国铁建股份公司科研项目，并自主立项69项科研项目。

 

 

　　在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。铁四院为充分利用外部资源，先后与中国铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学等科研院校进行了密切的协作，并取得了丰硕成果。在国际合作方面，铁四院先后与法国、德国、日本、丹麦等国家的国际知名工程咨询公司签订了合作协议、确立了合作意向。

 

 

　　人是科技创新的主体，实施科技创新的过程实际上是培养锻炼人才的过程，科技成果是人才和周围环境相互作用的产物。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。铁四院采取四项措施营造好的研究环境：一是举全院之力，组织精兵强将组建高速铁路建设技术总体组，确保能担当起技术创新的重任；二是采取"请进来""走出去"相结合的方式，促进科研人员技术水平的快速提升；三是广泛开展专业技术带头人、科技拔尖人才选拔活动，激励广大工程技术人员凭借真才实学、技术业绩、技术成果成名成家，调动技术人员参与创新的积极性，保证科研项目的顺利实施和技术创新工作的持续发展；四是高度重视科研宣传工作，从科研风气、成果申报及包装宣传推介等多方面采取措施，从精神、物质等全方位营造科技创新的环境。