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京津冀一体化轨道建设与规划

发布时间:2014-12-02 13:55:16 编辑:wwxianlong
本文摘要:——北京铁路局总工办副主任刘小平
 

北京铁路局总工办副主任刘小平

  众所周知,今年2月份京津冀一体化战略,由我们习总书记首次提出,我们国家在长三角、珠三角经济带快速发展以后,对我们环渤海经济带,保定、北京、天津、廊坊、唐山为核心,这样一个环渤海经济带,或者是京津冀一体化带来强劲的动力。
 
  京津冀一体化,一两个小时经济圈重要的基础,就是轨道,尤其是快速轨道交通。我这个报道里不想再谈地铁、轻轨,因为地铁轻轨大家也都是行家,因为他的速度、运行距离和运能特点限制,它一般不使用超过50公里的城镇之间的快速交通。因此,我这个报告局限的范围就是分布在京津冀范围的国铁路网,如何进行调整优化完善。分析高铁、客专、提速干线、普速及枢纽联络线、专支线运能匹配。在实现路网规划同时,建设市郊铁路,适应中心城到卫星城客运需求。以及如何在点线结合,通过大型客运站,作为城市交通枢纽的结点。这样把城市地铁网和国铁网有机联系起来,为实现京津冀一体化快速轨道交通,为总的经济可持续发展,打下基础。
 
一、以北京为中心的京津冀铁路网现状及规划
 
  1、北京铁路客运枢纽。大家都知道北京城市总体发展规划,是国务院(2004年)批准的。在这个版里头有一部分是铁道部,原铁道部给铁路做的枢纽规划。这个在总归里头是一个部分,这里头涉及到北京铁路枢纽是新线引入,京沪高速铁路、京广客运专线、京沈客运专线等3条干线引入枢纽,规划京津城际铁路、京张城际铁路,京秦城际铁路,京石城际铁路引入枢纽。并远期预留京九客运专线。
 
  需要说明的是,这个是2008年又做了一次调整,这个规划。北京铁路枢纽现状是十大干线加上引入的京津城际,京广高铁,在这之后的话,咱们在预期的下一个五年计划里头,还有上述新线引入。
 
  2、石家庄的客运铁路枢纽,规划及在建的项目有石家庄到济南的客专,京石城际铁路,枢纽东环线,以及石家庄规划的一个新的客运东站。此外,现在在建的京保铁路预计2015年开通运营,这样的话将对石家庄地区的客运布局影响会比较大。
 
  3、天津铁路客运枢纽规划及在现的项目有:京津城际延长至于家堡线、津保铁路,天津机场线,环渤海城际铁路。最近天津正在铁路总公司开展研究,京津高铁的二通道,开启市郊铁路的方案研究。
 
二、京津冀核心区域内既有铁路现状及规划存在主要问题
 
  1、既有运营的高铁、朴素铁路,除京津城际对缩小北京、天津之间的时空距离,拉动了两地旅游、商贸,促进文化交流,有比较大的作用之外,其余线路和地铁的线路,基本按照各自发展规律建设布局,与地方经济产业之间缺乏有机联系。
 
  2、城市发展规划与铁路站点不协调不匹配,这样使得地铁的网络,和国铁之间运力不能达到最优化,在城市内铁路大客站往往成为拥堵点。
 
  3、相互长三角、珠三角经济带,环渤海京津冀经济发展不均匀,缺少产业分工合作明确的城市群落,在这样基础上发展城际铁路基础先天条件不足的。
 
三、为加快京津冀一体化进程,建议优化完善、局部调整快速轨道体系建设、规划方案
 
  1、京津冀一体化快速轨道体系的层次结构、技术标准以及区域范围。
 
  (1)区域范围:京津冀一体化核心区:北京、天津、唐山、秦皇岛、廊坊、保定、张家口,尤其是保定、北京、廊坊、天津、唐山,应该是核心主轴带。在此基础上,再辐射到石家庄、邢台、衡水、邯郸。以及北部的秦皇岛地区。
 
  (2)快速轨道体系的层次结构,到现在没有一个官方定义,针对咱们国家现有的现状,和老百姓认可程度,业界应该是有一个默契,快速轨道系统应该按照线路的定位功能,它的速度目标值来划分,咱们老百姓一般说轨道交通指城市里的地铁和轻轨。老百姓称为大铁,咱们说的是国铁,分为普速铁路、高铁、地铁(轻轨)三个层次。其中普速铁路,又分为干线铁路、市郊铁路两类。
 
  比如说以北京铁路枢纽为例,最最重要的就是京广、京沪、京哈,另外我们还有五大干线,还有一些普通干线。高铁分为城际铁路和客专两类。有历史过程,到现在没有官方正式的定义如何来区分,城际铁路和客专要不要区分。老百姓统称高铁,我个人观点还是应该区分,功能不一样。
 
  (3)快速轨道体系层次划分的主要标准,地铁服务城市范围内公交化快速客运、覆盖面广,适应运距约为30至50公里。干线铁路长距离大运能客货混运。客专也是高铁一体,它更多是长的中心城市之间,它只能兼顾中间中小城市,交叉运行。动车组我们现在干线铁路既有干线铁路提速以后,像北京铁路枢纽5大干线,动车组是每小时160公里。723以前,我们这样的动车组已经运行到200公里,事故之后,高层政策全部往后退,所有速度都调低了。市郊铁路目前也没有一个标准。但是按业内铁路部门和北京市政府部门研讨这多年。市郊铁路适用的距离应该是50-100公里,运行速度在每小时120公里-160公里。
 
  2、市郊铁路要发展的话,首先需要做的结合城市发展规划,把枢纽客运站布局,来实现不同层次的轨道交通有机衔接。也就是说现有的市郊铁路无论是新建还是利用,它的网点跟既有交通枢纽接点紧密结合,而不应该是单独孤立,否则的话它也没有生命力。我们应该像巴黎、东京这些城市一样,交通枢纽结点站是各种层次的轨道交通都能够互联互通。这样才能够达到我们预期的目的。
 
  3、需要对城市当中的枢纽要有一个优化和完善、调整货运结构,把枢纽历史遗留下来一些环线、支线做一个调查。北京市区里还有三到四个比较大的货场,调整一下产业结构和城市布局往外迁。尽可能把资源腾出来,再加以改造,开行市郊铁路。
 
  4、近期迫切需要加快进程的快速轨道交通项目,在2007年、2008年进入方案研究,当时由于种种原因,枢纽站选址比较困难,这个项目被短平快项目替代了,唐山和唐山北,两个高铁之间建一个22公里之间的客专线,随后又有京沈客专。现在京津冀一体化进程中,唐山经济地位,还有在这个里头支撑,构造重要更加重要,我们北京铁路局调查,去年2013年唐山始发人次是130多万了。高铁在唐山这一块通过天津,绕道运输的,由此也增加了不必要一些客流,这样也使得天津市提出来,京津城际铁路需要开京津之间的铁路。唐山作为河北省工业重镇,又是环渤海重要的港口城市,也是出关的通道。经济能力不言而喻。
 
  京唐城际铁路08年曾经进行方案一:速度目标值为每小时250公里,全长143公里。运行时分34分钟。起点为通州区内新北京东站,沿途经香河、宝坻至唐山北终点站。
 
  方案二:北京至霸州城际铁路,这条铁路原来是2008年调整规划是京九客专的北段,因为种种原因京九客专目前是排不上去的,但是二机场项目确定了以后,快速轨道交通就提到了首要的大势上面。现在要支撑这么大一个机场,单靠城市的地铁延伸或者新增地铁,这个是远水解不了近渴。从速度、运能各方面,同时解决京津冀那就更加困难。所以最好的项目,最快最现实就是先期启动京九客专北段,同时功能做一些调整。定名为北京至霸州城际铁路。这条铁路修到霸州,就连上我们已经在建,明年能够通车的京宝铁路,连上了就实现京津冀快速交通。在地方还规划了廊涿,这边涿州,这边是廊坊,层次更加分明,轨道交通更加完善。
 
  北京至霸州城际铁路速度目标值按时速350公里,全长89。2公里,其中丰台至二机场45公里,运行时分17分钟,保定经霸州至二机场140公里,运行时分46分钟,天津机场经霸州至二机场119公里,运行时分39分钟。不仅城市客流快速联系上,同时对机场这种联运,特别空港的物流,也都很有意义。
 
  大家都知道北京、天津雾霾,还有其他的暴雨,种种极端灾害气象经常影响机场,我们通过这样一条快速网络,不光是石家庄的机场可以纳入,太原的机场我们也可以三个小时之内把客人快速转移过来。
 
  北京市郊铁路:
 
  首先第一个是需要治理完善的市郊铁路规划,前期铁路部门和北京市政府已经做了大量的工作,只是没有形成最终的文件,基本原因没有什么分歧。具体技术细节上有所争议。利用既有锅贴资源的时候,是不是要坚持公交化,要坚持公交化,国铁服务网络做不到,必须新建,投资比较大。利用既有国铁资源,能开启什么样就开启什么样,尽最大努力解决这个京津城市之间交流,特别周边这些打工通勤白领聚集这几个城市通行。这个是原来的规划。
 
  A、东部通州线、利用既有北京东站沿京承线。
 
  B、北京南站开行京广市郊线,利用既有京广线开行涿州、两厢经丰台至北京南站市郊列车。
 
  C、北京南站开行京九市郊线,利用既有京津三线开行(固安)黄村经丰台至北京南站市郊列车。
 
  D、利用地下直径线联网开行京广京秦市郊列车。
 
  B、C已经在我们铁路高层有所考虑了,希望在明年就能够见到成果,尽最大努力,每天早晨开启两到三列解决穿行枢纽。
 
  北京南站是高铁站,它为什么还有富裕的能力呢,当初北京南站定型预留一个车场,是普速铁路和市郊列车的车场。它有二台三线,后来因为没有办法用是作业方式,它不能做连挂的,但是如果我们用动车组来开启,或者像S2线这样固定的动车组,它是可以克服的。
 
  如何建设市郊铁路也好,城际铁路也好,需要铁路与地方政府密切合作,创新快速轨道交通建设经营模式。如果按照现有体制规划得再好,老百姓的心愿再迫切也建不成。尤其是像刚才我提到的到新机场,北京到霸州的城际铁路线,因为它的起点就是在新丰台站,从酝酿到现在已经3年多了,到现在因为体制的原因,因为国有城市规划原因,至今还没有稳定的方案,这里头我有一个呼吁,咱们应该打破固有的模式,要从京津冀真正一体化,大家是一个共同利益体,学习日本的东京和法国的巴黎这样,尤其是东京,它一个车站地下设五层立交,6家公司可以共同经营,这样的话他们用北京西客站三分之一的面积,创造是北京西客站三倍的运量的辉煌成绩。
 
  北京西站是个什么概念,北京西站去年的客运量是4600多万人。我们铁路单方向送上车的人,到的人是乘2,就是9000多万人次。现状北京机场3个航站楼的量,这样的话日本东京还是三倍于我们。

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2021-02
出刊日期:2021-02
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总481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周