京津冀一体化，一两个小时经济圈重要的基础，就是轨道，尤其是快速轨道交通。我这个报道里不想再谈地铁、轻轨，因为地铁轻轨大家也都是行家，因为他的速度、运行距离和运能特点限制，它一般不使用超过50公里的城镇之间的快速交通。因此，我这个报告局限的范围就是分布在京津冀范围的国铁路网，如何进行调整优化完善。分析高铁、客专、提速干线、普速及枢纽联络线、专支线运能匹配。在实现路网规划同时，建设市郊铁路，适应中心城到卫星城客运需求。以及如何在点线结合，通过大型客运站，作为城市交通枢纽的结点。这样把城市地铁网和国铁网有机联系起来，为实现京津冀一体化快速轨道交通，为总的经济可持续发展，打下基础。

 

 

　　1、北京铁路客运枢纽。大家都知道北京城市总体发展规划，是国务院（2004年）批准的。在这个版里头有一部分是铁道部，原铁道部给铁路做的枢纽规划。这个在总归里头是一个部分，这里头涉及到北京铁路枢纽是新线引入，京沪高速铁路、京广客运专线、京沈客运专线等3条干线引入枢纽，规划京津城际铁路、京张城际铁路，京秦城际铁路，京石城际铁路引入枢纽。并远期预留京九客运专线。

 

　　需要说明的是，这个是2008年又做了一次调整，这个规划。北京铁路枢纽现状是十大干线加上引入的京津城际，京广高铁，在这之后的话，咱们在预期的下一个五年计划里头，还有上述新线引入。

 

　　2、石家庄的客运铁路枢纽，规划及在建的项目有石家庄到济南的客专，京石城际铁路，枢纽东环线，以及石家庄规划的一个新的客运东站。此外，现在在建的京保铁路预计2015年开通运营，这样的话将对石家庄地区的客运布局影响会比较大。

 

　　3、天津铁路客运枢纽规划及在现的项目有：京津城际延长至于家堡线、津保铁路，天津机场线，环渤海城际铁路。最近天津正在铁路总公司开展研究，京津高铁的二通道，开启市郊铁路的方案研究。

 

 

　　1、既有运营的高铁、朴素铁路，除京津城际对缩小北京、天津之间的时空距离，拉动了两地旅游、商贸，促进文化交流，有比较大的作用之外，其余线路和地铁的线路，基本按照各自发展规律建设布局，与地方经济产业之间缺乏有机联系。

 

　　2、城市发展规划与铁路站点不协调不匹配，这样使得地铁的网络，和国铁之间运力不能达到最优化，在城市内铁路大客站往往成为拥堵点。

 

　　3、相互长三角、珠三角经济带，环渤海京津冀经济发展不均匀，缺少产业分工合作明确的城市群落，在这样基础上发展城际铁路基础先天条件不足的。

 

 

　　1、京津冀一体化快速轨道体系的层次结构、技术标准以及区域范围。

 

　　（1）区域范围：京津冀一体化核心区：北京、天津、唐山、秦皇岛、廊坊、保定、张家口，尤其是保定、北京、廊坊、天津、唐山，应该是核心主轴带。在此基础上，再辐射到石家庄、邢台、衡水、邯郸。以及北部的秦皇岛地区。

 

　　（2）快速轨道体系的层次结构，到现在没有一个官方定义，针对咱们国家现有的现状，和老百姓认可程度，业界应该是有一个默契，快速轨道系统应该按照线路的定位功能，它的速度目标值来划分，咱们老百姓一般说轨道交通指城市里的地铁和轻轨。老百姓称为大铁，咱们说的是国铁，分为普速铁路、高铁、地铁（轻轨）三个层次。其中普速铁路，又分为干线铁路、市郊铁路两类。

 

　　比如说以北京铁路枢纽为例，最最重要的就是京广、京沪、京哈，另外我们还有五大干线，还有一些普通干线。高铁分为城际铁路和客专两类。有历史过程，到现在没有官方正式的定义如何来区分，城际铁路和客专要不要区分。老百姓统称高铁，我个人观点还是应该区分，功能不一样。

 

　　（3）快速轨道体系层次划分的主要标准，地铁服务城市范围内公交化快速客运、覆盖面广，适应运距约为30至50公里。干线铁路长距离大运能客货混运。客专也是高铁一体，它更多是长的中心城市之间，它只能兼顾中间中小城市，交叉运行。动车组我们现在干线铁路既有干线铁路提速以后，像北京铁路枢纽5大干线，动车组是每小时160公里。723以前，我们这样的动车组已经运行到200公里，事故之后，高层政策全部往后退，所有速度都调低了。市郊铁路目前也没有一个标准。但是按业内铁路部门和北京市政府部门研讨这多年。市郊铁路适用的距离应该是50-100公里，运行速度在每小时120公里-160公里。

 

　　2、市郊铁路要发展的话，首先需要做的结合城市发展规划，把枢纽客运站布局，来实现不同层次的轨道交通有机衔接。也就是说现有的市郊铁路无论是新建还是利用，它的网点跟既有交通枢纽接点紧密结合，而不应该是单独孤立，否则的话它也没有生命力。我们应该像巴黎、东京这些城市一样，交通枢纽结点站是各种层次的轨道交通都能够互联互通。这样才能够达到我们预期的目的。

 

　　3、需要对城市当中的枢纽要有一个优化和完善、调整货运结构，把枢纽历史遗留下来一些环线、支线做一个调查。北京市区里还有三到四个比较大的货场，调整一下产业结构和城市布局往外迁。尽可能把资源腾出来，再加以改造，开行市郊铁路。

 

　　4、近期迫切需要加快进程的快速轨道交通项目，在2007年、2008年进入方案研究，当时由于种种原因，枢纽站选址比较困难，这个项目被短平快项目替代了，唐山和唐山北，两个高铁之间建一个22公里之间的客专线，随后又有京沈客专。现在京津冀一体化进程中，唐山经济地位，还有在这个里头支撑，构造重要更加重要，我们北京铁路局调查，去年2013年唐山始发人次是130多万了。高铁在唐山这一块通过天津，绕道运输的，由此也增加了不必要一些客流，这样也使得天津市提出来，京津城际铁路需要开京津之间的铁路。唐山作为河北省工业重镇，又是环渤海重要的港口城市，也是出关的通道。经济能力不言而喻。

 

　　京唐城际铁路08年曾经进行方案一：速度目标值为每小时250公里，全长143公里。运行时分34分钟。起点为通州区内新北京东站，沿途经香河、宝坻至唐山北终点站。

 

　　方案二：北京至霸州城际铁路，这条铁路原来是2008年调整规划是京九客专的北段，因为种种原因京九客专目前是排不上去的，但是二机场项目确定了以后，快速轨道交通就提到了首要的大势上面。现在要支撑这么大一个机场，单靠城市的地铁延伸或者新增地铁，这个是远水解不了近渴。从速度、运能各方面，同时解决京津冀那就更加困难。所以最好的项目，最快最现实就是先期启动京九客专北段，同时功能做一些调整。定名为北京至霸州城际铁路。这条铁路修到霸州，就连上我们已经在建，明年能够通车的京宝铁路，连上了就实现京津冀快速交通。在地方还规划了廊涿，这边涿州，这边是廊坊，层次更加分明，轨道交通更加完善。

 

　　北京至霸州城际铁路速度目标值按时速350公里，全长89。2公里，其中丰台至二机场45公里，运行时分17分钟，保定经霸州至二机场140公里，运行时分46分钟，天津机场经霸州至二机场119公里，运行时分39分钟。不仅城市客流快速联系上，同时对机场这种联运，特别空港的物流，也都很有意义。

 

　　大家都知道北京、天津雾霾，还有其他的暴雨，种种极端灾害气象经常影响机场，我们通过这样一条快速网络，不光是石家庄的机场可以纳入，太原的机场我们也可以三个小时之内把客人快速转移过来。

 

 

　　首先第一个是需要治理完善的市郊铁路规划，前期铁路部门和北京市政府已经做了大量的工作，只是没有形成最终的文件，基本原因没有什么分歧。具体技术细节上有所争议。利用既有锅贴资源的时候，是不是要坚持公交化，要坚持公交化，国铁服务网络做不到，必须新建，投资比较大。利用既有国铁资源，能开启什么样就开启什么样，尽最大努力解决这个京津城市之间交流，特别周边这些打工通勤白领聚集这几个城市通行。这个是原来的规划。

 

　　A、东部通州线、利用既有北京东站沿京承线。

 

　　B、北京南站开行京广市郊线，利用既有京广线开行涿州、两厢经丰台至北京南站市郊列车。

 

　　C、北京南站开行京九市郊线，利用既有京津三线开行（固安）黄村经丰台至北京南站市郊列车。

 

　　D、利用地下直径线联网开行京广京秦市郊列车。

 

　　B、C已经在我们铁路高层有所考虑了，希望在明年就能够见到成果，尽最大努力，每天早晨开启两到三列解决穿行枢纽。

 

　　北京南站是高铁站，它为什么还有富裕的能力呢，当初北京南站定型预留一个车场，是普速铁路和市郊列车的车场。它有二台三线，后来因为没有办法用是作业方式，它不能做连挂的，但是如果我们用动车组来开启，或者像S2线这样固定的动车组，它是可以克服的。

 

　　如何建设市郊铁路也好，城际铁路也好，需要铁路与地方政府密切合作，创新快速轨道交通建设经营模式。如果按照现有体制规划得再好，老百姓的心愿再迫切也建不成。尤其是像刚才我提到的到新机场，北京到霸州的城际铁路线，因为它的起点就是在新丰台站，从酝酿到现在已经3年多了，到现在因为体制的原因，因为国有城市规划原因，至今还没有稳定的方案，这里头我有一个呼吁，咱们应该打破固有的模式，要从京津冀真正一体化，大家是一个共同利益体，学习日本的东京和法国的巴黎这样，尤其是东京，它一个车站地下设五层立交，6家公司可以共同经营，这样的话他们用北京西客站三分之一的面积，创造是北京西客站三倍的运量的辉煌成绩。

 

　　北京西站是个什么概念，北京西站去年的客运量是4600多万人。我们铁路单方向送上车的人，到的人是乘2，就是9000多万人次。现状北京机场3个航站楼的量，这样的话日本东京还是三倍于我们。