北城智控科技有限公司总工程师 吴正中

 

　　尊敬的各位领导和专家，大家下午好！很荣幸今天有机会借助技术论坛和大家一起讨论一下城市轨道交通智控系统集成方案。

 

　　像苏州南京等多个城市的有轨电车已经开通运营，淮安、青海、珠海、深圳、广州等城市的有轨电车正在建设之中，还有更多的城市正在规划。下面我从有轨电车的现状，方案，特点以及运营范围等四方面做一下介绍。

 

 

　　现在目前开通的有轨电车控制系统均满足系统的建设模式，因此在运营期分别承担着在建设期建设投资比较高，工程实施比较复杂，在运营期人员配置比较多，操作比较复杂，维修难度比较大，运营成本高的缺点。照现在的模式显然无法满足有轨电车的设计理念，也无法做到信号控制系统的集成到城市轨道交通中满足智慧城市的需求，就是放眼目前全国正在运行的有轨电车系统都存在单独建设系统繁多的现状，甚至未能按照地铁运营的需求和整体构建系统。

 

　　在长远发展即将造成硬件及功能上的重叠，造成资源浪费。各种系统数字需要隔离转换进行共享，这样稳定性比较差。

 

　　这个图片就是现在在建的设备安装图，这个是开放的环节，影响美观。每个子系统构建的话都有自己的集会，这个基本上形成空的，形成一个设备的重复投资，不合算。

 

 

　　下面我介绍一下智能控制的现状及要求。有轨电车智能控制系统集成方案被越来越多的业内人士所推崇。有轨电车加强了车辆、道路公共交通使用的联系，同时形成一种人车站的整体，满足有轨电车低运营成本高安全高效的综合系统。

 

　　它通过深度的集成减少建设的成本，优化运营管理流程，减少运营人员和维护人员，缩短维护的时间，降低运营可维护的时间。在系统安全性方面，整个信号系统采用欧洲的标准进行设计，地域运营，减少运营维护。我们的智能控制系统能兼容目前市面上各种通信等为兼容公网的双网的这些所有的兼容。智能控制系统主要体现的小全活的特点，智能系统功能全面完整满足运营要求，能灵活的构建系统。下面介绍一下有轨电车智能控制系统，它是遵循信号继承的涉及化思路，遵循一体化的设计原则，利用协同主动性的控制系统。

 

　　集通信、信号综合的运营系统，左边这个就是传统的有轨电车控制系统的建设模式，它均是按照信号系统还有OA系统来进行。右边是智能控制系统的集成方案，根据运营的管理流程及运营控制、流程优化，从硬件为主的软件构架，实现软件硬件的深度集成。到数据处理、传输以及控制的设备，都形成运营自动化和智能控制系统平台。综合运营自动化平台是全面集成的运营监控、运营管理、调动指挥的一体化的综合运营管理调动系统。

 

　　原来在调动中心是需要形调、电调等多个工作人员完成，现在是在一个上面就可以完成。它不是简单的数据共享，是从地层的设备商实现数据传输数据分析。不需要单纯的调研系统，既可在运营自动化平台实现调动运营设备监控。

 

　　现在很多都是传输主干传输，比如说SMP之类的组建整个传输承载网，在系统方面用一个工业网再组建一套，这样我们根据有轨电车的特性，它的数据是两倍的这么大，因此我们怎么在同一个平台上根据数据的类型和业务优先级在统一的平台下实现数据可控可靠的传输，极大的减少设备的投入。数据传输、无限通讯、CCTV以及广播都在同一个承载网上。

 

　　再有我们实现了智能控制信号的整合，就是把信号一体化，因为有轨电车智能控制信号是开放性的，所以说我们鉴于以前的车辆段传统的搭建的连锁系统，它的占地比较多，并且这种设备需要良好的接网运行环境，所以不设置在有轨电车在室外进行安装，所以我们用的欧标的内容取代了传统的，以前大型的组合架现在只需要简单的就可以实现，找线连接，降低了占地空间，并且满足了室外安装的环节，大大增加了可靠性。鉴于以前的系统维护，主要是中间的线板太多，容易造成线路复杂，这样我们中间的线减少了，我们没有支架了，我们直接在控制板上，安全性也扩大了。

 

　　我们智能系统提倡机电一体化的原则，机电一体化是智能控制系统，它有诸多的借口，这样在有轨电车上需要安装职能系统车载的时候，为了节省安装空间，极大的共享设备，我们具有动力环节接口，比如说车载，车载的控制系统我们在车载转型之后，比如说南车北车我们进行标准的设计，直接通过测量，比如说速度，手柄的位置，直接从车辆传给我们，不需要单独安装传感器等设备，我们职能控制系统也把我们的信息，比如说车辆跟踪位置信息，到站的信息，都传给车的PS，让车的PS根据数据来进行一个显示。

 

　　下面我们智能控制系统还有就是基于协同的有轨电车主动控制技术，现在城市有轨电车属于轨道交通，轨道主要是限制在城市内，所以说有轨电车原则上是除了遵守铁路和信号之外，还要遵守公路交通的交通法规，有轨电车在路口的通过效率是直接影响电车的旅行速度的，但是过于强调速度优先会缓慢公共效率，有轨电车属于城市公共交通体系的一部分，所以不能单方向的考虑有轨电车路口优先，应该把有轨电车的信号控制和公路信号控制结合在一起，用有轨电车信号控制的理念最大限度的降低有轨电车对公共信号的影响。

 

　　现在传统的有轨电车路口优先采用的是绝对优先要么是相对优先，但是所有的优先都是单个路口考虑的，这种优先目前传统的有轨电车路口信号控制的，建设的特点就是保证了有轨电车的优先通行，但是保证有轨电车通行避免有轨电车中途停车，但是也可以减少人均的延误时间，但是也有不足，不足就是有轨电车信号系统，他有轨电车提高了效率，但是整体上降低了其他车的综合效率，现在的有轨电车只是高速公路交通电车什么时候到，什么时候离去，他是不采集现在公路交通信息的，并且这样的单个路口考虑路口优先，是降低交通公平的。

 

　　我们根据电车的运行时刻，电车从正线上运行开始，一上正线，我们全线的采集当前的电车要走的路上的公共路口的交通信号，然后动态生成电车区间的情况，车的设备上会动态的现实即将到达路口的交通信息，并且用数字和语音的方式提示司机应该参照的速度。这样是改善有轨电车自己的速度，而不会干扰你公共交通的信号，我们是调整自己的运营速度，全线调整，然后让电车通过路口的时候是正好的时间，这是我们路口控制主动协同的一个图。

 

　　这条黑色的线，假如你按照当前的速度运行的话，你通过路口的时候，他正好在红灯上面，通过这个速度之后，我们红色的线，就是采用速度诱导之后的车间运行的一个轨迹，这样的话到前方的时候诱导他减速，通过减速到路口的时候正好红灯是绿灯。还有一个情况是诱导他可以加速，这种黑色的线就是它现在目前没有通过信号控制之前的运行区县，如果按照这个运行的话到路口也正好是红灯上，那按照我们计算的速度加速运行到路口的时候正好是碰到绿灯。然后我们合作研发的有轨电车信号控制系统通过现场实验得出利用这种信号之后，可以得到我们停车的次数，然后在以前的基础之上会降低30%以上，并且它的车平均延误会减少10%。

 

 

　　下面讲的这个就是智能控制系统在青岛，青岛应用了这个技术，覆盖了整个青岛的系统，青岛是8.77公里，设计了12个站，他的路口优先均采用的就是刚才介绍的智能控制系统方案。