城市轨道交通基础设施的动静检测监测与维修管理

 

　　中国铁道科学研究院基础设施检测研究所研究员 田新宇

 

　　铁科院是目前唯一一个多学科多专业的机构，目前员工有5800多人，同时荣获了高薪企业，我们是UIC的会员单位，铁科下设有17个单位，我们还有另外一个名字叫中国铁路总公司铁路基础设施检测中心，也就是给我们的责任是承担全部高铁和铁路运行的检测，我们涉及的专业包括铁道、桥梁、隧道、路基、通信、信号灯基础设施的动态检测和相关检测装备。

 

　　对于铁路总公司来说，下属各18个铁路局和集团公司，另外包括铁科院，还有其他的直属机构，我们铁科院是基础设施的检测单位，包括它的运营安全。我们检测中心隶属铁科院，但是刚才介绍了我们来承担全部高速铁路包括一些干线的检测，所以我们是作为第三方检测。专业段就是检查维修的主体，检查涉及到一些静态的检查，检测所都是动态的检测，比如说工段按专业划分各个段，段地下就是车间，车间地下就是分区。对于国铁来说整个模式是管检养修是分开的，小的维护还有一些大修都是分开的管理模式。

 

　　说到检测呢我们检测有两种方式，一个是动态检测一个是静态检测，所谓动态是在车辆上检测设备，可以实现减速检测还有周边模拟运营车辆来观察运营状态这样做一个检测。静态检测主要是无载情况下，人工拿小型装备去做检测。

 

　　目前高速综合检测列车有两种检测平台，一个是250公里一个是350公里。我们车上还设置了综合检测处，使数据能够在车上处理下发到检测中心，这样组成一个综合检测列车。在去年的时候高速综合检测列车也获得了国家科技进步二等奖。此外我们还有单节车，单节车是不带动静的。还有钢轨探伤车，他最高是80KM/H。以前所有的探测都是国外进口的，目前我们自主研发成功了，包括前面的轨道检查车这些系统也在深圳广西等都有相关的业绩。另外就是电务检查车，它主要也是执行自有干线的检测任务，速度可以到160，这个是隧道状态检查车，这有五条测线，也是通过雷达方式，把路基、界限进行检测。尾部还可以加装线电检测。

 

　　此外我们在90年代还尝试过一个把这几个专业轨道几何、动力学、接触网三个专业放在一台检测车上，这台车目前也在应用。此外还有一台工务综合巡检车，这个轨道车是我们一个中段自己来配的车，比如钢轨表面损伤、钢轨廓形、扣件是不是缺失，现在我们发改委有一个项目，就是做各个专业的多专业的综合巡检，把所有这些其他接触网电路等放在一起。还有一个移动加载车，这是另外一个产品，它主要是可以来确定加载力度，可以避免加载或者移动加载都可以。

 

　　前线说的都是动态检测的东西，静态检测就是用的小器械了。

 

　　这个是轨道检查仪，这个是从设计、勘察、施工到最后运营，从CP1到CP3，它的好处是整个铁路在运营期也可以知道它的绝对空间位置，另外还有一些钢轨设备，此外还有在线检测的系统，这样供给我们检测监测内容。像检测网还有UC，整个接触网、车载、地面检测等有很多内容，包括我们的5T的系统，这是轨道和车体之间的检测。

 

　　我们初步建立起了一个动态结合的检测装备体系，我的这个体系想提两个阶段，一个是验收阶段一个是运营阶段。我们验收阶段分五个阶段，一个动态验收，一个静态验收，初步验收、安全评估和正式验收等五个阶段。之后把所有系统进行一个综合测试，看看是不是满足要求，只有满足要求之后，也就是说接过要满足动态验收，满足动态验收之后才能进行初验。

 

　　联调联试的内容是我们去做一个抽样，然后有一个测试内容，它包括我们地面测试的一些装备。2013年整个业内重新修订了验收规范，我们也参与了其中的制订。

 

　　另外还有运营阶段，开通之后运营的时候也要进行周期检测的，周期检测主要是综合检测列车，一般10到15天就综合检测覆盖一次，普快速就是单铁车进行周期覆盖，这个周期就有长有短，根据线路的重要性做一个检测，主要是静态检查包括人工复核和巡查。这里面有应该怎么检有什么要求。

 

　　我用很快的时间粗线条说了一下现在的内容，结合地铁市场有这么几个小的建议吧，大家来一块讨论。

 

　　针对我们的城铁市场呢可以协助编制一些验收运行的规范，现在各个城市呢据我们了解互相也不太一样。再有是不是可以把验收的理念引进来，这样在整个地铁建设城铁建设包括市域，这样可以进一步保证安全。再有就是把目前的专业就是不同的阶段进行检测设备，因为整个运营安全包括我们结构安全是离不开全面有效的检测的，不检不代表没有问题。再有可以尝试第三方专业检测服务，目前我们和深圳地铁在对接第三方的检测服务，我们有一些专业团队，帮助一些城市进行检测服务。