日本中央复建 泽野嘉延 畠中仁

 

　　今天为大家讲东京都市圈轨道交通一体化的建设成就及经验，对东京圈的都市铁路发展历程现状和特征进行一个说明，之后对日本的都市铁路为什么会发展起来做个介绍。最后针对中国城市铁路的发展趋势，结合日本的经验教训和成果做个说明。

 

 

　　东京都市快轨有100年以上的历史，地铁也有80年以上的历史。东京轨道交通的发展经历了三个时期：第一期是都市快轨的扩充；第二期是1950年开始，有轨电车的扩充至地铁的转换，第三是1970年开始，都市近郊都市快轨的复线化发展。
 

 

　　现在看到的这些是1940年和2010年东京圈都市快轨地铁的线路网。1940年城市京郊铁路线的快轨，作为城市内的有轨电车地铁只建了一条线，之后随着汽车普及化的到来，有轨电车废止，开始建地铁。

 

　　今天给大家讲的第一点就是中国都市圈与中国东京轨道发展的区别，日本交通一体化到来之前建设城市间铁路之后做城市内铁路地铁代替了有轨电车。在中国汽车普及化到来之后立即建的地铁，但是都市近郊的铁路未建设，这是中国和日本的区别。
 

 

　　下面是对东京圈铁路建设的一个说明，东京圈铁轨总长约3600公里，人口是3560万人，人口在1960年到2010年这50年间增加了约两倍。
 

 

　　图一是东京铁道的利用率，在2008年东京都市圈的铁路利用率是30%，铁路密度线高的东京二三区铁路利用率是48%，私家车的利用率是12%。东京地铁现在有13条线路，其中10条向近郊延伸的都市快轨运行，是东京圈总长的29%，市中心与近郊是相互连通的线路。Z2路线也是近郊到市中心贯穿运行的，贯穿运行距离大约是200公里。在东京圈在建3116公里的都市快轨，358公里的地铁，单铁和ATT是105公里。

 

　　日本大都市圈不同特区的线路形成了不同的线网，构建了大运量的高效城市铁路网，不同特征如PPT的ABCD所示。现在大家看到的是相同比例的一个线路图，可以看到东京圈的高密度的线路网。
 

　　在东京（半径50公里）都市圈内，其人口规模为约3200万人，其运营里程为2300km；在大阪（半径50公里）都市圏内，其人口规模为1700万人，其运营里程为1500km。均形成了发达的城市铁路线网。

 

 

　　今天想给大家说的第二点就是日本高效城市铁路网的建设，日本大型都市圈内通过多层次的铁路网规划，引入了适应其功能的铁路系统和运行系统，他们的最高速度都不一样，通过复线化越月线设置实现了运行。

 

 

　　关于快速运行，如PPT所示，为了实施急行，保持适当的行车间隔，还有设置具有错车线的车站，在各站停列车的错车站使快慢车相互连接，并且在设置及运行上保证快慢车接续所带来的便捷性提升。
 

 

 

　　大家看到的这个车的最高时速是100公里，列车最高时速是130公里，15编组，并且是滞留和交流，在近郊的时候15组分离。

 

 

　　这个图是平均停车站之间的距离和运行速度的图，地铁的平均停车站距离是1公里，高峰时旅行速度是每小时30公里，随着平均站的站间距加长旅行速度会提高，比如说要提高旅行速度需要快速运行，加大停车站的距离，但是高峰时段列车多，所以平均速度旅行速度较低。

 

　　东京圈通行列车的旅行速度可以用最高速度、列车旅行速度、站间距离这三个要素来说明，做线路规划和运行规划时可以结合线路功能考虑列车最高时速、列车运行次数、列车停车站间距离，这是非常重要的。

 

　　下面给大家介绍一下日本都市的交通方式的发展，在日本建地铁之前先建了近郊轨道，下面对于100年前的日本都市近郊铁路怎么发展的做个说明。
 

 

 

 

 

 

　　日本在1800年代末期从闭关自守到近代化，在街道上禁止人车马车的道路物流，之后到发展马车时代，之后是有轨电车时代，再之后是高密度建路网的时代，还有近郊铁路，工作和居住分离的时代。这个图是1885年的东京，在中心建了东西列车铁路和马车铁路。这是1904年的东京，机车铁路扩大，在街区从马车铁路变为有轨电车。下面这个图是1914年的东京，作为近郊铁路建了电气铁路，街区有轨电车，有轨电车的线路也扩大了。

 

　　下面给大家介绍日本电车开发技术和腾冈市助，他也是东芝的创始人。

 

　　英国最早用铁路开通运营大约50年之后，日本才开通了铁路，在伦敦开出地铁后，日本也是50年后开通了地铁，但是电气铁路是立刻引进了，然后开通了有轨电车和电气铁路。

 

　　在美国是1901年-1908年开始城市电气铁路急速普及，全面建了24000公里的电路，但是第一次世界大战之后就开始衰退了，这也成为汽车普及化的发展原因。日本城市铁路建设到1930年开始实施了新的线路，但是日本线路基本上没有受到机动车影响，从汽车普及化的实施到1930年代没有受到影响，公交在1930年代以后道路建设变弱，电气铁路比公交占有优势。私家车是1960年代为止不能成为竞争对手，城市电气铁路的近代化持续到了后期。

 

　　讲的第四点就是日本的城市铁路是怎么发展的。我觉得日本地铁的发展和道路的建设变弱，汽车普及化的实施有很大的关系。电车的发明开发与城市现代化的进行同步，逐步形成了利用电车特性的都市圈，然后都市前扩大形成了分离的都市圈，中心区的人口向郊区分散，在铁路沿线形成高密度的以车站为中心的步行圈的公交圈，及时没有私家车的良好环境也可以生活。现在能实现快速抵达目的地，环保安全，生活在舒适的环境里，有利于健康，都是因为城市铁路线路网支持了现在的中心圈。

 

 

　　关于东京圈都市快轨的建设，早在1900年代初期开始推进了民铁线及国铁市内电车线路的建设，在此基础上，随着都市圈范围的扩大，进一步促进了运力大及高速化等铁路运营服务的扩充。

 

　　上述都市快轨多数都市民营企业建设运营的，因此沿线开发等复合型相关业务是为一体化发展的，运营模式以合理的旅客运费作为原始资金、健全的铁道运营而实施的

 

　　由于都市快轨最初的建设时期较早，但是随着经济的高速成长以及郊外地区的人口剧增，铁路利用客流也极速增长，为提升运力对既有线路的改建及新线建设也无法赶上极速增长的客流，曾一度陷入极其拥挤的情况。

 

　　东京圈目前的轨道网建设已有一定规模。东京圈都市快轨的建设属于"追随需求型"，经历了非常艰苦的时期。

 

　　由于经济高速发展，轨道建设经历了需求剧增以及建设时机的双重困难，因此规划必须有前瞻性（和规划线路的衔接及运力增强对车站的改建），预先做好规划是非常重要的。

 

 

　　下面讲的第五点就是中国城市铁路的发展趋势，中国的大都市圈都建了地铁网，人口进一步从都市圈集中，都市圈会急速增容，必须建立高速轨道网才能对应这一点，要做到提过定速和通过相互直通节省换乘时间来实现，目前中国没有城市快速轨道，必须要实现城市都市圈，必须实现快速轨道的一个线路建设，还有快速列车、慢速列车混合运行，从郊区到市中心多条线路相互直通运行，但是实现这些必须要实现两点。

 

　　其一，通过技术解决城市快速和轨道之间的问题，建设都市快速轨道会出现很多的问题。先说铁道就需要很大的成本，这个课题要通过技术来解决，车辆的规格还有隧道的规格，蜕变方式，线路的安保方式，有不同的课题，多种模式高密度运行的课题，这都需要通过技术来解决。

 

　　第二点，为未来的发展预留各种可能性的战略规划，因为对于未来的京津冀地域发展和需求，确切的做出预测是非常难的，所以要做出具有前瞻性、弹性战略规划是很重要的。线形及配线还有设施规划，对车辆、行使、运行的影响非常大，不容易改建。