各位嘉宾，各位朋友，各位同仁，我是来自铁道第三勘察设计院的王喜军。来之前院里面给我发了一个通知，让我来论坛做一个演讲，我正琢磨讲什么，他说拿信号里面目前最先进的、大家说最多的技术来说，我想就说无人驾驶吧。正说着呢，过一会儿给我发个消息说"点式ATP"，我想点式ATP运营这么多年，确实有利也有弊。包括运营公司、施工单位和我们设计院自己也有很多反思。今天跟大家分享一下我对信号系统点式ATP应用的心得。

　　我的讲稿分为四部分：一、降级/后备模式建设的出发点；二、信号系统点式ATP当前的应用情况；三、各方反馈及信号系统应对的思路；四、降级模式的方法创新与管理创新。

　　一、降级/后备模式建设的出发点

　　CBTC以后我们有一个降级模式，在降级模式情况下一般有个点式ATP。目前在建及拟建的城轨交通项目中，信号系统大多采用基于通信传输信息的列车控制（CBTC）系统，该系统为目前最先进的列车运行控制系统，国外有CBTC系统无后备系统的运营经验，但是根据目前国内实施的CBTC项目来看，CBTC系统采用降级/后备系统，主要基于如下的出发点：

　　1.线路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行。

　　我们每个项目建设都感觉很多计划，等到最后留给信号建设时间非常有限。这时大家就想到没有点式不行，领导压着要开通，怎么办？这个时候就开通点式。

　　2．CBTC系统在故障，如失去车―地通信情况下。

　　3．装备技术发展不够完善，参建各方采取降级作为过渡。

　　有时候我们说这次不要点式ATP，我们以前都是三级、联锁级，这次我抽掉一级。但是大家建设时往往都想万一开通不了呢？这个日期都是定死的，开通不了怎么办？大家对整个系统，无论是采取国外的还是自主化的，都是信心不足。降级是保障一定行车能力的重要手段。

　　二、信号系统点式ATP当前的应用情况

　　1.点式ATP的建设目的

　　从当前项目建设过程中，点式ATP的应用，大概有如下两个目的：

　　1）作为降级模式；

　　2）作为一种建设的目标。

　　有的项目直接一开始就说："我不用CBTC级，我就做到点式ATP就行了。用的行，十年、八年我再改造。"但是作为降级这一块，是我们目前项目建设的常用方案，万一开通不了，我还有点式作支撑，先开通着，CBTC慢慢调试。

　　点式ATP从设计方面需要规范一下，作为把控的方向，如上海地铁、哈尔滨地铁项目都是临时开通的项目，在列车数量非常小的情况下，比如10对车或者5对车，这样的情况下大家也在讨论是否建立点式ATP。如果建设点式ATP，系统的复杂度一下就上来了，投资也都上来了，而且对整条线的选型影响非常大。

　　2.相关规范及政策支持

　　3.降低模式的常用方案

　　联锁级站间闭塞方案，系统配置简单，主要是看信号行车。在这种情况下有可能有忘读信号的情况。但是再加上管理手段，还是有办法解决的。一会儿我会讲在联锁级情况下的保障措施。

　　点式ATP级降级刚才已经讲到。

　　点式ATO级降级系统方案，这方面用的比较少。这次我看温州S1线是用的点式ATC，在站台区的相当于是个点式ATO。我个人认为，这些年对市域线确实没有想出好的办法，全线跟我们城区线一样使用完全的CBTC，整个全线路都覆盖的还是用点式把它先做一个。

　　市域线路还有一个特点，即速度较高，一般是在120km/h，我们以前用的难以保障车地通信可靠性。最近他们说用LTE技术，而且LTE现在有综合长载。我认为对于S1线来讲现在是点式ATC，如果用了综合长载的话，将来可以以LTE预留通道作为信号系统车地通信的手段，尽早实现全线连续通信，这个可以降低司机疲劳程度。

　　现在点式情况下主要是司机驾驶，司机疲劳度很大。有时我们去一个公司调研，搞信号的说信号苦，搞行车的说行车最累，司机说："你们谁有我累？我开一趟车中间都不带跑的，你们干这个、干那个中间走个神，我们从头到尾一趟车跑下来，中间上厕所也上不了。"所以在目前情况下，以北京地铁为主推全自动无人驾驶。我们调演时司机又说："以后我们司机是不是没用了？"我说："司机还有用，以后做更高级的工作，做提升运营质量服务的工作。"

　　三、各方反馈及信号系统应对的思路

　　1.点式ATP是否是必须的配置？

　　这个问题大家问的比较多，有时我们自己也问自己这个是不是必须的配置？但是我认为这得看项目的实际情况。

　　如典型地铁项目、磁浮项目、悬挂式轨道交通项目、跨坐式轨道交通项目、有轨电车。典型地铁项目，因为我们中心城区实施时有时工期和目标节点差别比较大，这时我们推点式ATP既能完成领导交代的任务又能保障系统安全运营，两全其美。像磁浮、悬挂式和跨坐式三个项目如果用点式ATP区间就要加点，而且设备要多，而且它们的安装应该说不太方便。但是我们国内已经做出来的磁悬浮，中间有加速点，琢磨着怎么用极轴，还有的同志正在上报专利。我认为这一块也可以有新的办法，通过站地ATC也可以保证降级量。有轨电车需不需要加点式ATP？有的东西提出一个方案，有轨电车全长也用CBTC，我认为这个程序有点浪费了，而且系统的复杂度一下就变大了。

　　从这个意义讲，我们认为像有特殊性的，如磁浮、悬挂、跨坐式的工期不紧张，而且整个可控，我们就不用点式ATP，从管理手段入手。

　　2.点式ATP的配置可否简化？

　　这一块我也一直在想，跟各大系统商、记者交流上我们认为主要是主系统建设，提高主系统可靠性。点式ATP作为我们一种过渡方案，我们不能说不顾主系统建设，一直琢磨点式的建设。

　　探索新的降级模式。我认为不只是说CBTC一定要降到点式，也可以降到联锁级。

　　针对不同的轨道交通项目，应该是给出不同的降级方案，不能一概而论地说建设项目就是三级：CBTC级、点式级、联锁级，这样的话太笼统，我们还是要分不同项目、不同投资情况而论。

　　四、降级模式的方法创新与管理创新

　　1.采取优化系统+强化管理的方法

　　有一次去上海地铁调研，他们现在用了一种叫列车防追尾系统。我想以后像磁浮、有轨电车、悬挂、跨坐降级情况下我们可以采取这样的办法，CBTC级降到联锁级，联锁级再加上连车防追尾系统。这样的话司机操控起来有设备提醒他采取制动措施，应该是一种不错的做法。而且据我调研的情况，上海地铁已经有四到五条线已经用了列车防追尾系统。我们自己的项目工程中用这样的方法，把点式级个别的项目抽掉，用联锁级加列车防追尾系统代替传统的以点式降级的方法

　　2.新型车地通信技术的应用

　　1）专用频段，避免公共信号干扰

　　这里我主要是指LTE技术的应用。轨道交通协会一直在推综合长载，我想在这个论坛上重点讲一下综合长载的事。

　　综合长载是一个专用频段，需要申请。在我接手的项目过程中我去申请过，然后跟无委会同志们聊，无委会同志说："这个频段实在紧张，给10M行不行？"我一想10M可能不太够，信号自己用可能差不多，如果综合长载给PIS、CBTC用就不够。后来无委会同志跟我说了一句话，我认为意味深长，他说："工信部对轨道交通那么厚爱，干脆给你们重新批一个频段就完了，那么多频段，为什么非要挤这1.8G？"而且这个1.8G尤其在比较大的城市，以天津为例，像港口、机场、石油、电力已经批出去了。所以这个频段有时在一条线上尤其在高架线路上面是不完整的。他们还给我们出个招："要不你们轨道交通建设把围墙给移了。"我们要把人家原来用的设备换我们这个频道，我在想这样做的话投资巨大。

　　在此，我呼吁一下LTE建设这块，1.8G的频段如果信号单独用目前来说应该能批出来，如果综合长载的话可能会有参差不齐。为此，我们三院内部研究了一个方案，车地通用这块用WLAN技术去发展，也是比较靠前的，而且从速度更快、带宽更宽。LTE就这么20M带宽，有的地方已经批给民航、石油、电力，已经没有那么多带宽资源了。这块是LTE信号用，其他CCTV再另想办法，这是针对高架线路。因为地下线路还是以轨道交通，相当于自己的地盘，这块20M应该可以批下来。