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信号系统点式ATP应用及发展

发布时间:2016-08-12 10:51:11 编辑:gaoweinew
本文摘要:针对不同的轨道交通项目,应该是给出不同的降级方案,不能一概而论地说建设项目就是三级:CBTC级、点式级、联锁级,这样的话太笼统,我们还是要分不同项目、不同投资情况而论。


  各位嘉宾,各位朋友,各位同仁,我是来自铁道第三勘察设计院的王喜军。来之前院里面给我发了一个通知,让我来论坛做一个演讲,我正琢磨讲什么,他说拿信号里面目前最先进的、大家说最多的技术来说,我想就说无人驾驶吧。正说着呢,过一会儿给我发个消息说"点式ATP",我想点式ATP运营这么多年,确实有利也有弊。包括运营公司、施工单位和我们设计院自己也有很多反思。今天跟大家分享一下我对信号系统点式ATP应用的心得。

  我的讲稿分为四部分:一、降级/后备模式建设的出发点;二、信号系统点式ATP当前的应用情况;三、各方反馈及信号系统应对的思路;四、降级模式的方法创新与管理创新。

  一、降级/后备模式建设的出发点

  CBTC以后我们有一个降级模式,在降级模式情况下一般有个点式ATP。目前在建及拟建的城轨交通项目中,信号系统大多采用基于通信传输信息的列车控制(CBTC)系统,该系统为目前最先进的列车运行控制系统,国外有CBTC系统无后备系统的运营经验,但是根据目前国内实施的CBTC项目来看,CBTC系统采用降级/后备系统,主要基于如下的出发点:

  1.线路开通初期,信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行。

  我们每个项目建设都感觉很多计划,等到最后留给信号建设时间非常有限。这时大家就想到没有点式不行,领导压着要开通,怎么办?这个时候就开通点式。

  2.CBTC系统在故障,如失去车―地通信情况下。

  3.装备技术发展不够完善,参建各方采取降级作为过渡。

  有时候我们说这次不要点式ATP,我们以前都是三级、联锁级,这次我抽掉一级。但是大家建设时往往都想万一开通不了呢?这个日期都是定死的,开通不了怎么办?大家对整个系统,无论是采取国外的还是自主化的,都是信心不足。降级是保障一定行车能力的重要手段。

  二、信号系统点式ATP当前的应用情况

  1.点式ATP的建设目的

  从当前项目建设过程中,点式ATP的应用,大概有如下两个目的:

  1)作为降级模式;

  2)作为一种建设的目标。

  有的项目直接一开始就说:"我不用CBTC级,我就做到点式ATP就行了。用的行,十年、八年我再改造。"但是作为降级这一块,是我们目前项目建设的常用方案,万一开通不了,我还有点式作支撑,先开通着,CBTC慢慢调试。

  点式ATP从设计方面需要规范一下,作为把控的方向,如上海地铁、哈尔滨地铁项目都是临时开通的项目,在列车数量非常小的情况下,比如10对车或者5对车,这样的情况下大家也在讨论是否建立点式ATP。如果建设点式ATP,系统的复杂度一下就上来了,投资也都上来了,而且对整条线的选型影响非常大。

  2.相关规范及政策支持

  3.降低模式的常用方案

  联锁级站间闭塞方案,系统配置简单,主要是看信号行车。在这种情况下有可能有忘读信号的情况。但是再加上管理手段,还是有办法解决的。一会儿我会讲在联锁级情况下的保障措施。

  点式ATP级降级刚才已经讲到。

  点式ATO级降级系统方案,这方面用的比较少。这次我看温州S1线是用的点式ATC,在站台区的相当于是个点式ATO。我个人认为,这些年对市域线确实没有想出好的办法,全线跟我们城区线一样使用完全的CBTC,整个全线路都覆盖的还是用点式把它先做一个。

  市域线路还有一个特点,即速度较高,一般是在120km/h,我们以前用的难以保障车地通信可靠性。最近他们说用LTE技术,而且LTE现在有综合长载。我认为对于S1线来讲现在是点式ATC,如果用了综合长载的话,将来可以以LTE预留通道作为信号系统车地通信的手段,尽早实现全线连续通信,这个可以降低司机疲劳程度。

  现在点式情况下主要是司机驾驶,司机疲劳度很大。有时我们去一个公司调研,搞信号的说信号苦,搞行车的说行车最累,司机说:"你们谁有我累?我开一趟车中间都不带跑的,你们干这个、干那个中间走个神,我们从头到尾一趟车跑下来,中间上厕所也上不了。"所以在目前情况下,以北京地铁为主推全自动无人驾驶。我们调演时司机又说:"以后我们司机是不是没用了?"我说:"司机还有用,以后做更高级的工作,做提升运营质量服务的工作。"

  三、各方反馈及信号系统应对的思路

  1.点式ATP是否是必须的配置?

  这个问题大家问的比较多,有时我们自己也问自己这个是不是必须的配置?但是我认为这得看项目的实际情况。

  如典型地铁项目、磁浮项目、悬挂式轨道交通项目、跨坐式轨道交通项目、有轨电车。典型地铁项目,因为我们中心城区实施时有时工期和目标节点差别比较大,这时我们推点式ATP既能完成领导交代的任务又能保障系统安全运营,两全其美。像磁浮、悬挂式和跨坐式三个项目如果用点式ATP区间就要加点,而且设备要多,而且它们的安装应该说不太方便。但是我们国内已经做出来的磁悬浮,中间有加速点,琢磨着怎么用极轴,还有的同志正在上报专利。我认为这一块也可以有新的办法,通过站地ATC也可以保证降级量。有轨电车需不需要加点式ATP?有的东西提出一个方案,有轨电车全长也用CBTC,我认为这个程序有点浪费了,而且系统的复杂度一下就变大了。

  从这个意义讲,我们认为像有特殊性的,如磁浮、悬挂、跨坐式的工期不紧张,而且整个可控,我们就不用点式ATP,从管理手段入手。

  2.点式ATP的配置可否简化?

  这一块我也一直在想,跟各大系统商、记者交流上我们认为主要是主系统建设,提高主系统可靠性。点式ATP作为我们一种过渡方案,我们不能说不顾主系统建设,一直琢磨点式的建设。

  探索新的降级模式。我认为不只是说CBTC一定要降到点式,也可以降到联锁级。

  针对不同的轨道交通项目,应该是给出不同的降级方案,不能一概而论地说建设项目就是三级:CBTC级、点式级、联锁级,这样的话太笼统,我们还是要分不同项目、不同投资情况而论。

  四、降级模式的方法创新与管理创新

  1.采取优化系统+强化管理的方法

  有一次去上海地铁调研,他们现在用了一种叫列车防追尾系统。我想以后像磁浮、有轨电车、悬挂、跨坐降级情况下我们可以采取这样的办法,CBTC级降到联锁级,联锁级再加上连车防追尾系统。这样的话司机操控起来有设备提醒他采取制动措施,应该是一种不错的做法。而且据我调研的情况,上海地铁已经有四到五条线已经用了列车防追尾系统。我们自己的项目工程中用这样的方法,把点式级个别的项目抽掉,用联锁级加列车防追尾系统代替传统的以点式降级的方法

  2.新型车地通信技术的应用

  1)专用频段,避免公共信号干扰

  这里我主要是指LTE技术的应用。轨道交通协会一直在推综合长载,我想在这个论坛上重点讲一下综合长载的事。

  综合长载是一个专用频段,需要申请。在我接手的项目过程中我去申请过,然后跟无委会同志们聊,无委会同志说:"这个频段实在紧张,给10M行不行?"我一想10M可能不太够,信号自己用可能差不多,如果综合长载给PIS、CBTC用就不够。后来无委会同志跟我说了一句话,我认为意味深长,他说:"工信部对轨道交通那么厚爱,干脆给你们重新批一个频段就完了,那么多频段,为什么非要挤这1.8G?"而且这个1.8G尤其在比较大的城市,以天津为例,像港口、机场、石油、电力已经批出去了。所以这个频段有时在一条线上尤其在高架线路上面是不完整的。他们还给我们出个招:"要不你们轨道交通建设把围墙给移了。"我们要把人家原来用的设备换我们这个频道,我在想这样做的话投资巨大。

  在此,我呼吁一下LTE建设这块,1.8G的频段如果信号单独用目前来说应该能批出来,如果综合长载的话可能会有参差不齐。为此,我们三院内部研究了一个方案,车地通用这块用WLAN技术去发展,也是比较靠前的,而且从速度更快、带宽更宽。LTE就这么20M带宽,有的地方已经批给民航、石油、电力,已经没有那么多带宽资源了。这块是LTE信号用,其他CCTV再另想办法,这是针对高架线路。因为地下线路还是以轨道交通,相当于自己的地盘,这块20M应该可以批下来。

 

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