轨道交通作为生活中重要的出行方式，是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉。直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。因此，培育交通文明，实现交通治理体系和治理能力现代化尤为重要。

 

 

　　全国政协委员、北京市地铁运营有限公司党委书记、董事长谢正光表示，在今年的疫情防控中，北京市委市政府把地铁作为重要防控领域，一开始就研究决定对乘客逐一进行体温检测，要求乘客佩戴口罩乘车。这是防止疫情通过地铁传播的重要举措，也是史无前例的全新要求。开始实施时有极少数乘客不太配合，不戴口罩的乘客给周边乘客带来恐慌及生命安全威胁，但总体上控制得还不错，而且越来越好。其中一个重要原因是平安地铁志愿者发挥了重要作用，志愿者们以身作则，在乘车过程中“随手做志愿”，带头制止不测体温、不戴口罩的不良行为，为北京地铁实现“员工零感染”和“乘客零传播”的疫情防控目标做出了重要贡献。

 

　　谢正光的提案由此受到启发，因为切实感觉到了志愿服务发挥的重要作用，以及携手乘客共建、共治、共享的社会治理新机制的重要性。我认为，共建、共治、共享交通文明，既是交通治理“工具箱”的有效补充，也是交通治理的重要目标，更是交通治理体系和治理能力现代化的重要标志。他建议：

 

　　一是建立整个交通行业跨系统的乘客信用联合激励和惩戒机制。社会信用建设是完善交通治理，制约各种不文明行为的重要举措，比如对于常态化疫情防控，乘客信用尤为重要，如果每个人乘车时自觉戴口罩，自觉配合测温，特别是身体不适时能够本着对社会公众负责的态度而自觉采取合适措施，城轨交通的疫情防控就能做得更好，城轨交通就会成为一个更加安全的地方。

 

　　二是推动志愿服务制度化、常态化，建立“随手做志愿”的交通志愿服务机制和共享信息平台。志愿服务是完善交通治理，劝阻和制止各种不文明行为的重要举措。正如前面所说，志愿服务在疫情防控中发挥了重要作用。事实上，北京地铁49.8万名平安地铁志愿者对我们提高安全运营和服务水平均发挥了重要作用。

 

　　三是在整个交通行业推进以信用建设和志愿服务为主要内容的交通文明行动。

 

 

　　谢正光介绍，在疫情常态化的背景下，北京地铁将把一系列“超长超强”举措加以总结完善，转为常态化，保证运输能力不降低。这是做好常态化疫情防控、提高交通治理水平、保障服务品质的根本。这些措施有：

 

　　一是通风、消毒等举措日常化并深化推进，特别是夏季要控制好温度，进一步做好空调消毒。

 

　　二是提醒乘客做好自身防护，戴口罩、测体温将根据疫情需要坚持下去。随着天气转热，要设身处地考虑乘客戴口罩不舒服的问题，调节好站台和车厢的温度至关重要，不能让乘客戴口罩“热上加热”。这既要乘客配合，也要我们深化细致做好工作。

 

　　三是将创新运营举措转为常态化。前段时间，按照北京市委市政府的要求，我们克服了很多困难，制定了阶段性的“超常超强”运行举措，以控制列车满载率。在不增加任何资源投入的前提下，精准把握网络客流时间和空间分布规律，通过一系列创新举措，突破了线路原有的设计最大运输能力，除机场线、S1线和15号线，其他13条线路陆续跑进2分间隔，最小运行间隔达到1分45秒，最大运力提升83.3%。自3月24日实施至今，效果显著、深受好评。同时我们的运输组织和管理能力也相应得到历练和提升，并取得降本增效的重要成果。

 

　　四是坚持最大限度地投放运力。在疫情防控下，乘客更加关注拥挤度，要控制好站外限流、站台滞流和列车满载率。前一段疫情期间满载率很低，但随着客流量逐步回升，如何保证乘客出行过程中的拥挤度处于合理水平，是下一步工作的重点和难点，这也是统筹常态化疫情防控和经济社会发展在地铁的一个集中体现。

 

 

　　近年来，城市群建设呈现较快发展态势，但城市间交通一体化水平不高、协同发展体制机制不健全、大城市病等问题依然突出。全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚在今年的提案中提议，呼吁转变发展方式，破解大城市病。他认为，破解大城市病，要坚定不移发展大都市区和城市群，功能疏解的同时要注意转变发展方式。

 

 

　　郭继孚表示，当前存在着认识上的误区，认为城市太大不好，容易产生大城市病，比如房价过高、空气污染、交通拥堵等等，很难治理。事实上伦敦、纽约、东京、巴黎等国际大城市都曾经历过严重的大城市病，也在历史的关键时期采取过如建设副中心、卫星城及新城等功能疏解措施，结果是大城市病不同程度地得到了缓解，甚至消失，城市重新焕发出新的活力。

 

　　郭继孚以日本东京为例，50年前东京交通拥挤不堪，大城市病非常严重，为了缓解交通压力，东京采取了一系列的措施，包括建设副中心（相当于北京的城市功能区，如CBD、金融街等）以及多摩、筑波新城等。经过50年的发展，东京城市人口规模增长了将近一倍，从2000多万人增加到将近4000万人，车辆从不足300万辆增加到1500万辆，而交通却在相当程度上得到缓解。

 

　　郭继孚表示,这给我们的启示是，人多车多不一定就只有交通拥堵，东京主要采取了两项措施，一是大力发展轨道交通，东京轨道交通客运量从1000万人次/日提高到将近4000万人次，当前北京这个数据为1100万人次/日；二是车辆总数增加了，但城市市中心车辆却相对减少了，东京中心区、纽约曼哈顿地区人均汽车辆拥有水平只有北京的二分之一，汽车主要集中在城市外围低密度地区。

 

　　因此，他建议，破解大城市病，首先是坚定不移发展城市群。以大城市为核心的大都市区和城市群是中国城市化下半场的主旋律，是未来城市空间的主要形态，是中国未来发展的引擎，是国际竞争的关键。

 

　　其次，功能疏解要注意转变发展方式。功能疏解不能仅仅是疏解人、疏解功能，更应该疏解车。城市中心区疏解一辆车可以增加几个人的城市容量，增加大城市人口承载力，关键在于发展大运量集约化、层次化、一体化公共交通等绿色交通系统，鼓励绿色出行，绿色发展。

 

　　最后，因地制宜发展私家车。大城市中心区，不仅要控制车辆使用，还要控制车辆数量的增长。

 

 

　　未来交通主导形态将是以轨道交通为主的公共交通，但是公共交通建设与运营需要大量资金，目前各城市都存在资金严重不足的问题。对此，郭继孚建议，中央财政应支持城市公共交通建设。

 

　　郭继孚表示，德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府，其余由州、市政府承担，同时制定鼓励公共交通发展的财税支持政策。美国公共交通建设方面，在建设初期联邦政府出资比例为66.7%，随着《公共交通法》的出台，联邦政府公共交通出资比例最高可达80%。巴黎的地铁建设资金，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。整体来看，中央政府的直接投资与政策支持成为城市交通设施可持续发展的关键。