本文摘要：近年来，在各地各部门以及企业的共同推动下，以集装箱运输为重点的多式联运发展成效显著，主干通道持续强化、集疏运体系不断完善、服务质量优化提升、联运货物快速增长。同时，我们也清醒地认识到，与发达国家相比，我国多式联运发展尚有较大提升空间。

“大力发展多式联运，是加快建设交通强国、构建现代化基础设施体系的一项重要任务。”国家发展和改革委员会基础设施发展司副司长周小棋表示，近年来，在各地各部门以及企业的共同推动下，以集装箱运输为重点的多式联运发展成效显著，主干通道持续强化、集疏运体系不断完善、服务质量优化提升、联运货物快速增长。
多式联运的发展模式不断升级。智慧化港口建设、智能运输装备升级、无纸化单证使用，优化了多式联运信息化和装备智能化的问题，不断驱动行业运行模式创新。2022年7月，广州港南沙港区投入运行了全球首个江海铁多式联运全自动化码头，码头集北斗导航、5G通讯、人工智能、无人驾驶等前沿技术于一体，充分发挥了南沙港区水网通江达海的天然地理优势，并依托南沙疏港铁路，集江海联运、海铁联运功能于一体，打造了一个以南沙为中心，辐射整个泛珠三角地区的“海陆空铁”立体贸易物流枢纽。
多式联运的政策支持不断加强。自2015年交通运输部、国家发展改革委印发《关于开展多式联运示范工程》文件以来，全国陆续申报并评审公布了百余个多式联运示范工程项目，各级主管部门出台了很多从管理视角、部门视角的政策规划，做了大量部门间、行业间的沟通协调，相关社团组织发挥桥梁纽带作用也做了很多卓有成效的工作，为多式联运的发展提供了良好的政策支持和市场环境。多式联运为我国“一带一路”、“双碳目标”和“交通强国”等重大国家战略提供了服务支撑，受到了政府部门的大力政策支持。双循环新格局给多式联运带来了发展的新思路，随着“扩大内需”战略的实施和我国经济的稳步复苏，多式联运的利好政策将不断加码。
同时，我们也清醒地认识到，与发达国家相比，我国多式联运发展尚有较大提升空间。我国多式联运量占全社会货运量的比例仅为2.9%，其中海铁联运量占比仅为2.5%；而美国海铁联运量占全社会货运量的比例为40%，法国海铁联运量占全社会货运量的比例为35%。我国多式联运发展水平与欧美发达国家相比存在明显差距。根据业内专家总结，多式联运发展不足，主要原因有六个方面。一是市场竞争秩序不适应。各种运输方式独立分散发展，统一开放、公平竞争的运输市场格局尚未形成。二是货运供给结构不适应。铁路、水路比较优势尚未得到充分发挥，公路过多承担了低附加值、大宗物资的中长距离运输任务。三是信息共享能力不适应。部门间、企业间、区域间“信息孤岛”现象严重，信息资源交互共享不足。四是运行服务规则不适应。各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求、保险理赔、责任识别等方面规则不统一。五是设施衔接水平不适应。不同运输方式枢纽站场统筹布局和一体化建设不足，枢纽间“连而不畅”“邻而不接”现象严重。六是装备发展水平不适应。多式联运专用装备的技术研发和推广应用滞后，运载单元、吊装设备、托盘等装备的标准匹配性较差。这些问题需要引起高度重视，凝聚各方力量，综合施策加快解决。
 
发展多式联运是深入打好污染防治攻坚战、加强生态文明建设、实现碳达峰碳中和目标的必然要求，对于调整运输结构，降低社会物流成本，助力经济双循环的新发展格局形成有着重要意义。《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》中提出，到2025年，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。大宗货物的运输在我国内贸运输中占比较大，在物流成本不断上升的情况下，多式联运的成本优势和效率优势将逐渐显现，国内多式联运的市场需求将进一步释放。