本文摘要：中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春总结了珠海有轨电车建设运营失败的原因，主要包括三个方面：一是首期工程的线路选线方案与客流量低有较大的关系。珠海市在片区（组团）内部中低运量客运交通走廊发展有轨电车系统是适应的，且珠海有轨电车1号线规划至拱北口岸。但在首期工程线路选择时，过多考虑与梅华路改造同步进行、减少征地拆迁费用等因素，忽略了线路北侧以山体为主、沿线城市开发强度低、居住用地少等特征；梅华路作为城区北部机动车主干道，与机动车流走廊重合；而首期线路布设于路中，过街不便，且站点未能有效覆盖居民出行起终点。2017年6月珠海现代有轨电车1号线首期工程开通试运营后，一度日均客流超过1万人次，但随着时间的推移，客流发展规律与其他城市相反，不升反降至2019年末的3000多人次。

珠海有轨电车1号线运营不到４年被拆除
　　2017年珠海有轨电车开通运营，2021年1月22日起暂停运行，2022年开始拆除，总共运营不到４年，这是我国自2010年后，首个拆除的新建有轨电车项目。
　　中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春总结了珠海有轨电车建设运营失败的原因，主要包括三个方面：一是首期工程的线路选线方案与客流量低有较大的关系。珠海市在片区（组团）内部中低运量客运交通走廊发展有轨电车系统是适应的，且珠海有轨电车1号线规划至拱北口岸。但在首期工程线路选择时，过多考虑与梅华路改造同步进行、减少征地拆迁费用等因素，忽略了线路北侧以山体为主、沿线城市开发强度低、居住用地少等特征；梅华路作为城区北部机动车主干道，与机动车流走廊重合；而首期线路布设于路中，过街不便，且站点未能有效覆盖居民出行起终点。2017年6月珠海现代有轨电车1号线首期工程开通试运营后，一度日均客流超过1万人次，但随着时间的推移，客流发展规律与其他城市相反，不升反降至2019年末的3000多人次。
    二是供电系统可靠性差、故障高发、选型失误是影响其正常运营的关键因素。珠海有轨电车采用地面供电系统，该系统缺少工程实践，建设方对应用该技术的适用性、安全性、可靠性、可维护性等方面可能存在风险认识不足，造成线路开通后系统故障率高、运营服务不稳定。同时维护成本高昂等原因，直接影响了原计划续建的1号线剩余段，这也是影响客流的原因之一。
    三是城市相关部门需要提高决策的科学性。1号线首期工程从立项到建设的审批程序完整。在拆与留的问题上，2019年6月委托中国国际工程咨询有限公司针对相关问题进行论证和评估，报告对项目拆与留、优化改造方案提出了建议。一系列的审批程序的实施和专项咨询都没能使一条新建线路发挥作用而拆除。
 
上海首条现代有轨电车停运
    张江有轨电车1路是上海首条现代化有轨电车路线，投资约6亿元，于2010年1月1日正式载客运营。2023年6月1日起停运。据浦东有轨交通公司相关工作人员表示，过去十余年，张江区的公共交通体系不断丰富，市民出行选择增多，公开数据显示，张江有轨电车日均客运量由早期超过6000人次，到近年来减至几百人次。
除了客流量减少外，零部件采购困难也是张江有轨电车停运的原因之一。所使用的9辆TranslohrSTE 3型单轨制式电车均采购自法国劳尔公司，因设备老化，需要保养和更换的零部件比例增加，采购周期变长，且疫情后劳尔公司提出的预付款比例要求比原来更高，采购困难加大。多年来公司也在努力试验用国产化替代，但因知识产权等原因无法实现。
    张江有轨电车停运不久，站台和轨道就开始了拆除工作，预计一个月内完成拆除工作，并同步恢复道路正常。而代替有轨电车的浦东公交112路也已正式投入运营，配套运行时间和班次都与张江有轨电车正常运行期间同步。
 
 
运营16年 天津开发区导轨电车即将拆除
    天津开发区导轨电车线路开通于2007年，已经运营16年，是中国首条投入商业化运营的现代导轨电车线路，也是天津唯一的现代有轨电车线路。自2023年6月1日起，导轨电车将安排对设备设施进行检修，期间试验线将暂停运营。暂停运营前，线路自2020年11月起已经免费乘坐，客流主要以洞庭路沿线居民、上班族等为主，随着沿线发展，有轨电车的功能已被955路公交车逐步替代，仅保留一列列车供免费观光旅游使用,方便游客打卡。　　近年来，随着地铁、公交网络不断完善，天津开发区导轨电车1号线面临客流不足问题，有轨电车与社会车辆共用道路系统，也加剧了部分路段的拥堵问题。此外，天津开发区导轨电车采用法国劳尔公司生产的TranslohrSTE 3型单轨导向、胶轮驱动、750伏直流供电的有轨电车车型，随着Translohr系统的没落，相关零部件产量大减，部分零部件面临“断供”风险。
    2023年7月，天津经济技术开发区建设和交通局发布了关于洞庭路新交通线杆等设施拆除及路面恢复项目采购意向公告。这意味着，天津开发区导轨电车已经确定要拆除。
 
 
佛山市高明有轨电车全程仅2人乘坐引热议
    高明有轨电车在2019年12月30日正式通车，开通首日实现了单日客流量5622人次。2023年，据南方都市报报道，3月13-19日期间，乘坐有轨电车包含上下客的全程客流量总计最多仅16名，最少一趟全程仅有2人乘坐。据悉，高明区2020年为有轨电车此安排财政预算支出3000余万元，2021年预算增加6000多万元，然而在营收方面，2021全年票款收入不足40万元，收支如此悬殊，高明还需不需要这条有轨电车，引发市民热议。
     高明有轨电车遭遇有两大转折点是其走下坡路重要因素。其一，规划线路曾遇重大更改，与老城区“断联”。由于高明有轨电车设计全为地面线，与车辆共享路权，为避免列车行进对中心城区的城市交通产生影响，其规划线路图曾在2015年发生重大变更。“高明汽车站至体育中心站”改为“沧江路至智湖”站，如此一来，有轨电车联结新老城区的作用大打折扣。其二，三度调整行车间隔，越等越久。从开通运营仅仅两月后，就一度因为疫情停运，2020年5月28日恢复运营后发车间隔时间调整为25分钟，2022年10月发车间隔调整为50分钟，2023年1月1日起又将行车间隔改成约为1小时。运营时长一减再减，间隔时长一加再加，在市民心中的存在感也越来越低，甚至直言“很失望”。
　　如何让这条线路发挥更多经济、社会效益？2023年3月24日，高明区召开了高明区现代有轨电车示范线运营发展交流座谈会。高明区交通运输局负责人在征求专家意见后表示，接下来，一方面将着力研究有轨电车示范线运营服务提升方案，另一方面推动有轨电车+旅游”等新模式新业态发展，拓展旅游观光功能，扩大运营收益。