本文摘要：近年来，由于经济的不断增长，我国城市轨道交通发展需求越来越大，现代有轨电车作为节能环保、快捷方便、舒适美观、造价较低的交通方式，也...

近年来，由于经济的不断增长，我国城市轨道交通发展需求越来越大，现代有轨电车作为节能环保、快捷方便、舒适美观、造价较低的交通方式，也逐渐受到国内城市的关注和青睐。
首先是地方政府热情高涨。申报建设地铁、轻轨等轨道交通制式，需要满足人口、GDP、财政收入等各方面门槛，并且需要国家发改委审批。而有轨电车门槛则较低，只需要省发改委审批。在2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）之前，部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可开工。因此，一些没办法达到建设地铁标准的中小城市或大城市的近郊便转向了现代有轨电车。
其次现代有轨电车作为中低运量的城市轨道交通制式，在造价和运力上有优势。地铁造价多为8-9亿/公里，轻轨造价约4亿/公里，有轨电车只有1亿出头，一条地铁线可建设6-8条相同里程的有轨电车线路。对于想要发展轨道交通的城市和区县而言属于“平替”，而且申报门槛也较低，容易通过。再来看运力，轨道交通制式选择上，客流量峰值大于3万人次/小时，选择地铁；小于0.5万人次/小时，选择公交。而在0.5-1.2万人次/小时之间时，有轨电车是极具竞争力的候选之一，可以在多层次公共交通线网中扮演重要角色。
最后，在一些地方政府看来，修建有轨电车不止是为了提供公共交通服务，而是为沿线带去新的投资和经济开发。云南红河有轨电车公司董事长普玉飞曾在接受媒体采访时表示，通过对有轨电车沿线土地的开发，带动了沿线土地的升值和房地产增值。据测算，仅土地和房地产增值以及其商业发展增加的税收，就已超过了有轨电车项目投资的几倍，宏观经济效益十分显著。中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良则认为，确实有一些城市修建有轨电车是为了招商和吸引人才，但另一方面，随着社会经济的发展，乘客也应该享受到比公交更舒适的出行体验。且有轨电车拉动区域发展又不如地铁和轻轨，后者站间距大，每个站都可以借助地铁上盖这样的综合体和旁边的小型商务区，变成区域中心。有轨电车归根结底是一个交通工具，如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，它对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。
总而言之，随着我国城镇化水平稳步提升，发展城市公共交通将是未来一段时间内城镇化的主要任务，而对于那些不具备修建地铁的条件中小城市、大城市郊区，中低运量的有轨电车则是适宜选择。