“∈”是一个数学符号，意为“包含于；属于”，表示前者是后者的子集。
               
    在区域经济再次成为热点话题的时候，我们试着寻找铁路在加强区域协作方面的作为，想强调却不想夸大铁路对区域经济的推动作用。那么，用“∈”连接二者，无疑是最稳妥的表示方法。
               
    今年4月，中国市长协会主办的系统研究中国城市发展的综合性年度报告《中国城市发展报告2006》出台。《报告》提及中国城市竞争中出现的地方主义、诸侯经济、重复建设、急功近利、粗放低效、发展失衡等问题，也明确了中国城市由个体竞争迈向区域协作的必然趋势———因为“大家在竞争的过程中越来越意识到，一个城市不可能把所有的生产要素都控制在自己手中，单靠一个城市单枪匹马，很难取得更大的优势”。关于区域经济发展的必要性和紧迫性，中国城市科学研究会秘书长顾文选如是说。
               
    在铁路和区域经济间寻找一种联系，此举绝非牵强附会。就中国国情而言，铁路作为国民经济大动脉的重要地位毋庸置疑；就世界历史而言，铁路在各国的经济发展历程中都担当过“功臣”的角色。
               
    提到区域经济这个概念时，各类经济媒体都会拿美国城市说事儿，因此，我们不妨也“随波逐流”，回忆一段与区域经济和铁路发展均有关联的美国历史———美国的“铁路时代”。这个时代以1830年为起始点，以巴尔的摩至俄亥俄铁路开始投入运营为标志。此后，美国铁路建筑长度以平均每五年翻一番的速度发展。美国铁路的兴起，是在开发西部的大背景下进行的，不仅促进了美国全国性市场的形成，而且使西部铁路沿线及附近地区步入了早期的繁荣。
               
    可见，铁路的确是区域经济的催生剂和推动力，不仅表现在美国的“西进运动”中———我们可以联想到中国的西部大开发，为青海和西藏带来速度与激情的青藏铁路，也为西部开启了繁荣之门，一个新经济区域已成规模。
               
    当然，提到中国区域经济，最典型的还是长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区，这些标志性的名词代表着经济大潮中几个最华丽的舞台。人们很少特意去关注铁路在这些舞台上扮演的角色，但这并不能减轻这个角色的分量。
               
    到2007年，铁路已经实现了六次大提速。每次大提速都带来运力的大幅增长，也就是带来了越来越顺畅的客、货流通。这对于资源、产业跨地区分布明显的中国城市而言，无疑会缩短各个城市间的时空距离、降低互动成本。伴随着动车组列车的开行，区域之间的交流更加频繁，不仅体现在长三角、珠三角、环渤海地区，在以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北工业基地，以西安为中心的西北地区，同样可以见到动车组列车开行带来的繁荣景象。于是，“以邻为壑”的印记逐渐淡化，区域经济愈加明显。
               
    可以说，在区域开发中，交通运输是头等重要的；在区域发展中，交通运输必须越来越发达。因此，铁路发展的触角更坚定地延伸到重要的经济区域内。加快城际铁路、区域内铁路和铁路枢纽的建设，用大容量、大众化、节能环保的运输推动区域经济发展，进而推动经济社会又好又快发展，这是铁路的目标，亦是责任。

    长三角显现“同城效应”

    自1995年党中央作出建设长三角区域经济及沿长江经济带的战略决策以来，长三角地区经济一体化进程明显加快，区位优势得到充分发挥，经济保持了持续快速增长。长三角地区的土地面积只占全国的2.1%，人口占10.7%，而GDP占全国的22%以上，人均GDP达到全国平均水平的2倍。

    铁路作为国家重要的基础设施，在促进长三角区域经济发展方面发挥了重要作用。
               
    经过六次大提速，上海铁路局提速线路资源总量和质量较以前有了重大突破。经过提速，全局时速120公里及以上线路达到4249公里，比提速前增加991公里。其中，时速160公里及以上提速线路达2011.5公里，主要分布在京沪、沪昆、京九等线路；时速200公里提速线路达784公里，其中上海西至安亭段最高时速达250公里。
               
    同时，长三角地区铁路的技术装备也得到进一步改善，超长无缝线路、计算机联锁设备、TDCS运输调度指挥系统等一大批先进技术相继投入使用。其中，京沪线沪宁段率先建成了行车安全综合监测系统，安全保障系数不断提高，客车平均密度逾每公里4862万人，居世界前列。
               
    第六次大提速后，铁路客运能力进一步提升。尤其是动车组列车开行，使长三角地区产生了良好的“同城效应”。据了解，在上海铁路局4月18日第一阶段开行的38对动车组列车中，有34对在上海、杭州、南京、苏州、常州、无锡、镇江等长三角城市群之间奔驰，列车朝发夕归，在上午和下午的黄金时间，客车密集连发，最短发车间隔时间为5分钟，坐火车如同坐地铁，初步实现“火车公交化”。

    乘坐动车组列车从上海到长三角各大城市，行程基本在两小时以内，“同城效应”正在逐步改变人们的出行方式甚至生活观念。
               
    江苏省昆山市是台资企业聚集地。上海至昆山开行动车组列车，最高时速达250公里，往返两地的时间仅为18分钟，将原运行时间压缩近一半；票价只有14元，仅比上海出租车起步价略高一点。在昆山一家显示屏制造厂工作的陈先生说：“动车组列车开行以来，到昆山工作就如同在上海工作一样，没有跨省的感觉。”
               
    在动车组列车上，旅客谈得最多的是速度。上海至苏州39分钟，上海至南京1小时58分钟，上海至杭州1小时24分钟。旅客的加速流动，带来信息流、资金流的加速流动，长三角经济更活了。
               
    王汉军、顾苏梅夫妇是南京人，定居在上海闸北区，因双方父母住南京，他们常往来于上海、南京之间。王汉军说，现在火车多了快了，条件也好了，来去比较方便，感觉就像在上海坐公交车。而上海某公司副总经理朱洪炳每个月需要8次往返于上海、丹阳之间。他算了一笔账：坐长途大巴需56元，途中运行近3个小时，而乘坐动车组列车仅需95分钟即可到达，二等席位票价60元。因此，他成了动车组列车的常客。
               
    据统计，上海铁路局动车组列车正式开行以来，动车组列车上车人数逾300万人，席位利用率高达136.6%；动车组列车始发、运行正点率达99.1%和98%。

    全速构建对接东盟大通道

    从全国地图看，广西壮族自治区北靠大西南、面向东南亚，扮演着“西南出海通道”的角色；从世界地图看，广西正处于东南亚经济圈的中心位置，是中国东盟双向进入的交会点。

    如今，昔日的“出海大通道”已经具备了成为“国际大通道”的巨大潜力。

    机遇：正逢其时
               
    以南宁至新加坡经济走廊为中轴，泛北部湾经济协作区、大湄公河次区域为两翼，构成了广西对外开放的“一主两翼”新格局———“一主”指的就是从湘桂铁路凭祥出境，经越南、老挝、泰国、马来西亚，直达新加坡，架起一道陆路走廊；广西的南宁、北海、钦州、防城港以及玉林、崇左构成“两翼”中的国内段。
               
    南宁至河内段是沟通中国与越南的起点，往南可向新加坡延伸，向北可与我国经济较发达的珠江三角洲地区乃至港澳地区对接。南宁距河内仅320公里，在“两廊一圈”范围内，与越南的贸易额已占到广西与东盟贸易额的80%。众多国际性大型企业对北部湾经济区域格外青睐：总投资153亿元的中国石油天然气集团公司1000万吨炼油项目已经启动，武汉钢铁（集团）公司防城港1000万吨位钢铁基地、中国电子信息产业（集团）公司北海信息产业基地等项目正在加速推进。目前北部湾经济区正在大力发展依托南昆、南防、钦北等铁路的支撑，实现西南地区与北部湾经济区强弱联合和东中西互动，寻求优势互补和合作共赢。
               
    今年4月，作为越南国家18个大企业中的越南铁路总公司，专程访问柳州铁路局并就越南同登至河内铁路升级改造进行探讨，拓宽了双方合作的空间。

    挖潜：蓄势待发

    伴随着南防铁路、南昆铁路的投入运营及中越国际联运的开通，在全国铁路网中处于“末梢”的广西铁路成为了“出海大通道”。
               
    柳州局视“服务大西南，连接东南亚”为己任，用增吨、压点、加密、提速等方式诠释内涵扩大再生产的工作思路。黎湛线、湘桂铁路柳黎段牵引吨数由3500吨提高到3800吨；改造焦柳铁路彭莫山隧道的通风设备，全线货物列车牵引定数由3000吨提高到3500吨；关闭湘桂铁路柳州至南宁间长期货运量不足的5个小站，对区段线路实行自动闭塞信号管理，线路运输能力提高135%；对黎湛线黎塘至贵港间进行自动闭塞技术改造，通过能力由60对提高到180对；扩大柳州、南宁南站列车编组场的编解能力，每日编解能力分别提高到1.2万辆和9000多辆；黎湛复线、湘桂北段的列车时速提高到110公里；湘桂柳黎区段列车时速提高到120公里；南昆线柳州局管内全线列车时速提高到100公里。
               
    2006年，柳州局货物发送量突破了8100万吨，彻底改变了运输能力长期处于低水平徘徊的局面。“两港一线”（湛江港、防城港、南昆线）和“三保一倾斜”（保电煤、保疏港、保重点、向贫困地区倾斜）的运输战略以及直达列车和“五定”班列的开行，强化了铁路在大通道中的骨干地位。

    创新：自我加压
               
    曾经的小局意识、小农意识、小商品意识与“出海大通道”格格不入，小富即安的思想让柳州局年货物运输量总在4000万吨左右徘徊。“必须从全路发展的坐标体系看柳铁发展的必要性，从区域经济的崛起看柳铁发展的紧迫性，从西南出海通道的骨干地位看柳铁发展的战略影响。”柳州局领导班子的大局意识把全局干部职工引入了发展的快车道。
               
    柳州局党委在党建工作思路上提出了“五个转变”：工作思路要由过去的“围绕型”向“融入型”转变；工作机构由过去的“大而全”向精干、高效转变；工作内容由过去的事无巨细、面面俱到向做好重点工作转变；工作方式由过去的依赖上级组织向自主创新转变；队伍素质由过去单一型向复合型转变。

    党员干部的行为形成了“火车头”效应，引领着干部职工保持着旺盛的进取精神，为“一主两翼”战略发挥作用奠定了思想基础和组织基础。

    不容忽视的运力支持

    第六次大提速两个多月来，全国铁路客运、货运总量与去年同比双双增长，铁路成了长三角地区率先发展、科学发展强有力的助推力量。
               
    管辖浙江、江苏、安徽、上海铁路网的上海铁路局，大力实施“一主两翼”战略，客运重点打造“和谐号”动车组列车品牌，货运也创出辉煌业绩。大提速后的一个月内，全局便完成旅客发送1784.8万人，同比增长1.4%；完成货物发送1373.3万吨，同比增长1.6%，日均接入重车9821辆，同比增加835辆。6月10日，全局各口接入重车10961辆，再创历史最高纪录。

    铁路大提速带来的好处不仅体现在客运方面，同时让货物流通更顺畅。据介绍，自4月18日以来，上海铁路局每天开行货物列车1030对。
               
    挖潜提效，用足用活“两翼”资源，运输能力得到进一步释放。上海局积极创新运输组织，大力实施“一主两翼”战略，一通道京沪线以客运为主，货物列车分流至“两翼”的新长线和二通道阜淮、淮南、皖赣、宣杭线。同时，上海局充分利用提速资源，大面积提高机车牵引重量。其中，京沪线机车最高牵引重量由5000吨提高至6000吨，沪昆线浙赣段由3800吨提高至5000吨，淮南、宁西、宣杭、宁芜等其他线路由4000吨提高至4500吨。全面优化机车交路，打通芜湖、金华等地区主要制约点，加快车辆移动，在长三角地区形成货运快捷运输网络，货物运输更加方便。
               
    铁路提速，经济“提神”。为进一步优化产品结构，扩大覆盖面，上海局根据货运市场的需求，在新图中增开了9对深受货主欢迎的定时、定线、定车次、定点、定价的“五定”班列，还组织开行双层集装箱快运班列。同时，他们结合管内各地区的货源特点，对煤炭、矿粉、水泥等主要大宗货物，尽可能组织“点到点”始发直达列车，增开始发直达列车85列，比原来增加28列，大幅度提高了始发直达列车的开行数量。各货运站集装箱装车量增加13%至62.7%。

    铁路第六次大面积提速，让处于一体化进程中的长三角变得更加“亲近”，各大城市通过铁路运输的货物均有所增加。

    在上海，今年前5个月，洋山港“海铁联运”量达7000箱，打破去年全年5000余箱的纪录，更有望在年底实现翻两番的成绩。
               
    大提速后的一个月内，上海北郊站完成装车量达13043辆，较去年同期增加735辆，日均增加24.5辆，增幅为5.97%。其中，主要运输品类增幅为：钢铁类增幅达70%以上，增幅最高达到154.6%；金矿类装车992辆，比去年同期增长117%；集装箱装车3617辆，比去年同期增长32.3%。
               
    第六次大提速后，宁波北仑铁路有限责任公司在发挥速度优势的同时，加强装卸车组织，采取零装整运的方式，提高空车利用率，确保每趟专列44辆以上重车，相当于每天多开一列专列，既提高了运输效率，又在一定程度上缓解了因去向紧张等原因造成的供需矛盾。
               
    由于铁路运输成本相对较低，提速又缩短了货物在路上的时间，一些企业也纷纷选择铁路运送自己的物资。吉利汽车有限公司需要向俄罗斯出口大量汽车零配件，对几种运输方式进行评估后，他们最终选择了铁路，第一单82车货柜已经分两批于4月25日、26日顺利发往满洲里。吉利公司已与中铁集装箱运输有限责任公司商定，从5月开始，每月还有300至500车集装箱通过铁路发往满洲里。
               
    在高效率的铁路运输面前，货主满意了。位于浙江省江山市的虎山集团，过去水泥发货受制于铁路运力不足。现在铁路部门已将江山站列入装车重点站，每天开行两列水泥循环直达列车，水泥的运输周期缩短了1/3，预计今年水泥运量200多万吨。虎山集团副总经理王明华高兴地说：“铁路大提速给虎山集团的发展注入了活力。”