香港博士建议河南城市群之间开通快速列车

    铁路网络发达的郑州和河南，区域之间城际列车的开行却延续着与发达枢纽地位毫不相符的状况：停停开开、破旧拥挤、而且“不守时”，在高速公路迅速崛起、国内长三角等经济区域竞相规划高铁远景的时候，河南需要突破的，似乎不仅是经济和技术上的局限。假如在中原城市群之间开行快速城际通勤列车，中原九市有城际环线相连，中原城市群甚至建有郑州、洛阳、开封、漯河的环线地铁，这个区域会怎样？

　　香港博士的建议

　　在香港生活多年，李春涛并未放弃对河南铁路的关注。

　　“广州和深圳之间，每20分钟有一班准高速列车，北京和天津之间，平均每30分钟有一班快速列车，上海和杭州、苏州、宁波之间也有很多直通快速列车，河南有丰富的铁路资源，为什么我们不能开通城际快速铁路呢？”李对独家责任记者说。

　　李春涛1993年从顶山叶县考入华中科技大学，拿到计量经济博士之后，前往香港大学攻读经济与经济金融学博士。

　　李春涛很喜欢研究地图，他发现在我国铁路网最密集的地方只有河南，不过，河南的铁路网利用率却比不上经济发达区域。

　　“为什么不多开一些城际快速铁路呢？” 李春涛说，“中原城市群完全可以靠城际铁路推动。不仅可以开城际直达快铁，还可以利用既有的资源，开通郑州--焦作--洛阳--郑州、郑州--平顶山--漯河--郑州间的环线城际快铁，甚至成立城际铁路集团，专门运作城际铁路。另外，拍卖车号、车厢广告，都是一笔巨大的收入。”

　　没有火车的痛苦记忆

　　李春涛对火车的认识和记忆都是深刻的。

　　考入华中科技大学后，李春涛每次返家必须从漯河下火车，然后转汽车回家，1996年寒假，李春涛从漯河火车站下车时是凌晨4点，冬季的寒冷让李瑟瑟发抖，出站后，李被热情的拉客司机送进一辆开往平顶山的汽车，车上人很多，但汽车没有一点要出发的意思。半个小时后，车依然停在原地，人还是那么多，李发现每上来一个乘客，车上就下去一个人，“原来车上坐了很多托儿”。

　　一个半小时过去了，汽车终于从火车站出发，但在漯河市区走走停停，车上乘客和司机的争吵声不断。之后汽车又绕回火车站，到早上7点时，汽车终于从漯河市区驶出。

　　这3个小时的痛苦经历让李萌生一个想法，当时从舞钢到平顶山就有一条小火车线路，城际间开通火车难道不行么？如果每个城市间都能开通城际列车，出行不就没有这么多的麻烦了吗？李春涛开始关注城际列车建设，他为自己的设想兴奋不已。

　　“如果省会郑州到各地市间开通城际列车，而地市到各县尝试开通小火车，人们的出行就方便多了，而且火车有速度快、准时，受天气影响小等诸多优势。”

　　在香港读书期间，李春涛又去了澳大利亚留学，他发现当地的城际列车都很发达。

　　“河南有密集的铁路线，在全国是最有可能打造快速城际列车网的。”

　　河南铁路网的潜力

　　在充分调研的基础上，李结合自己所学的知识，对比国内国外铁路运输的特点，分析了河南铁路网的几大优势和存在的潜力，提出了打造河南城际列车网的建议。

　　现有城际“绿皮”身份尴尬

　　优势网线的利用缺位

　　2006年上半年，焦作政协主席赵功佩与他的同事们，在洛阳、许昌、平顶山等多个城市间奔波了近两个月，考察区域交通状况，所见事实让他们颇为沉重。

　　他们发现，焦作到许昌、焦作到平顶山、济源到开封等等城际之间线路空白，坐火车都得转车，十分不便，这些地段之间的运输不得不主要依靠公路，但公路的一个致命缺点是，一旦因为恶劣天气或者车祸等原因造成，公路几乎会完全停滞。

　　2006年12月25日，就在政协的同志约定赶往郑州参加第二次联系会议筹备会时，恶劣的天气让他们再次领略了公路的缺憾。当天，全省范围内大雾，高速公路多数封闭，本来规定上午十点半开始的会议，不得不推迟到下午进行。焦作市政协经科委副主任孙长松，出发的时间晚，眼看赶不上了，不得不请求公安部门出面帮忙，仍旧走高速。

　　“路上只有我们两辆车，但一些路段能见度不足五米，开得仍然非常慢”，结果，平时一个小时的路程，他们用了3个半小时。从洛阳过来的代表告诉他，他们沿普通公路走，一路走走停停用了9个小时，济源来的则用了6个小时。

　　“其实，我们本来有更好的选择，就是铁路。不怕风吹日晒，运量大，价格又低廉，而且，实际上我们省内的铁路网基础设施十分完善，京广、京九、焦柳与陇海、汤濮、新菏、漯阜在境内交汇，形成三纵四横的铁路网，是国内最好的地带之一，象豫北一带，郑州、新乡、济源、洛阳这几个城市之间都有铁路连通，唯独没有高速快捷的城际列车。现在很多城市规划发展轨道交通还要从修铁路开始，咱现在有这么好的条件，为啥不充分利用呢？”全程参与这次建议的调研过程的孙长松说。

　　焦作代表提出建设铁路环线，连接豫北、东、南铁路网，这一要求并非偶然。这个新兴旅游休闲城市的目标，是打造成郑州的后花园，但运力运量更大的铁路客运，一直没有发挥最大的作用。

　　事实上，对铁路有更多诉求的远非只有焦作。1月10日，郑州铁路局一位规划专家表示，铁路部门每年都能收到大量发自包括各地市人大代表、政协委员和普通群众在内的来信，建议增开、改善城际列车。但由于种种原因，目前开行过的10余趟城际列车，其服务质量、覆盖范围，远远不能满足中原地区高城市群内人流物流出行需求。

　　另外，虽然河南纵横方向有京广与陇海线连接多个城市，但“过路车”并不能为河南保证充足的票源，铁路部门期望过路车发挥城际列车功能，但K、T打头的车票难买又是客观现实。“北京西客站每日却能保证10万左右的票额，郑州车站只有3万左右。”在郑州每日固定接发的229列火车中，由郑州始发的只有25列，仅占总量的10.9%，

　　无论是在接发车辆总数，还是运输能力，郑州车站均排在全国前列，却不能解决本地人坐车难的问题。“守着优势网线却没车坐”，这也是众多人士提出打造河南城铁集团的原因。

　　开开停停的城际列车

　　12月27日，在郑州工作的张磊，突然看到郑州火车站网站上发布的一条信息，从2007年1月1日起，郑州-洛阳4739/40次、郑州-安阳4718/17次、郑州-开封N398次恢复开行。他终于舒了口气。从去年11月开始，老家在安阳的他发现，自己平时经常乘坐的4718次车停开了。

　　“前年夏天也曾停运过一段时间，为什么停不知道，什么时候开也不知道”。

　　但这趟车却是张磊很看重的。“郑州、安阳都在京广线上，过路车很多，但K、T打头的中长线车不提前预定很难买到票，4718几乎是火车中惟一的选择。”张磊说，火车停开后，他只能坐大巴，一来一回的开销从28元涨到112元不说，路上花费的时间也多了一个小时。

　　与长线车不同，随着中心城市在城市群中辐射能力的不断增强，城际列车与省内百姓的出行关联更为密切，在过去的一年里，有关城际列车停停开开的信息，不断跟旅客带来冲击，一些人由此生出城际列车前途暗淡的担忧，对部分城际车次在第六次提速后能否保留充满疑问。

　　记者查阅了曾经开行过的城际列车，目前仍然可以在火车时刻表上获得信息的有12趟，表面看，这些线路覆盖了省内大部分城市，但突出的缺点是，一是缺乏大范围贯通的线路，二是停停开开，不能保证长期“服役”。

　　记者了解到，去年6月开通的郑州至开封、开封至西安的列车曾填补了古都开封没有始发列车的空白，然而4个月后郑州到开封的那趟车就停运，而开封至西安的N351次也改为由郑州始发。

　　“这些城际车，一般都是只有一组车底来回跑，没有一趟车能保证全年365天服务。”郑州铁路局一位不愿意透露姓名的人士坦陈。

　　“造成停运的主要干扰，来自临时性的增开任务，这些任务跨度很长，并且已经成为惯例。”

　　即便如此，现有的城际列车也都无法固定“固定身份”，基本属于“套跑”。以郑州到安阳的4718为例，实际上是郑州到北京的1488次列车，1488从北京回来后，在郑州有一天左右的停留时间，除去检修的6个小时，就挂上4718的牌子在郑州与安阳之间跑个来回。

　　“大面积的套跑意味着车体的紧张。”知情人士透露，在郑局分割出武局与西局后，可调配的车体数量进一步下降。

　　不堪重负的“绿皮”

　　目前开行的省内城际列车，基本都是以4或7开头的“4位数”绿皮车。速度缓慢、见车就让、没有空调、拥挤、厕所排队、服务不好，这些词汇与绿皮车挂钩的同时，也与城际列车的整体形象挂上了钩。

　　在李春涛与赵功佩他们设想的快速城铁远景当中，开行在中原城市群中间的城际列车，应该是跟长三角和珠三角城市群间开行的城际列车一样，是最先进、舒适的列车、并有优质的服务。因此，除了线路的覆盖，改善车型也是省内城际车乘客的迫切愿望。

　　“淘汰慢速的、破旧的绿皮车，也已经在铁路部门达成共识。”铁路部门一位负责人向记者表示。但在目前、乃至今后相当长的一段时间内，绿皮车仍会是省内客运的主力。原因是，“开行红皮，一方面会增加成本，另一方面，不利于更多的旅客出行”。

　　但在李春涛眼里，廉价的火车不应该成为单一慢速和低水平服务的理由。“在铁路当中，旅客的层次最富有多样性，不少乘坐大巴的客人，也愿意乘坐更为快速安全的火车，但面对与省内作息时间点不吻合，又拥挤不堪的绿皮车，不得不做出其他选择。”

　　在不堪重负的绿皮车蹒跚于发达的铁路网线上之时，“按点发车”的豪华大巴已经提升了公路客运的竞争力。1月12日，郑州汽车中心站提供的数据显示，以省内运输为主的281条线路，2006年发送1340万人，每天2000多个班次的车发往各地。而作为全国枢纽的郑州火车站，包括中长线在内全年运送的旅客总共2093万人。

　　在短途运输上，火车已经输给了汽车。

　　现实羁绊 快速城铁难以跨越

　　民间呼吁缺乏理性

　　“如果开通从郑州到城市群之间的快速城际铁路，开行时间和票价都比汽车大巴少，那么肯定有更多的人愿意乘坐城际列车。”

　　河南省社会科学院研究员王建国说。最初参与中原城市群的规划时，王建国就敏感地意识到，区域经济的融合，将改变传统的行政区域划分，快速便利的城际交通会成为主导因素。

　　果然，郑开大道开通这段时间以来，民间关于“开通高速城际列车和环线城际列车”的呼声此起彼伏。但是面对这些民间的声音，郑州铁路局始终保持着沉默。

　　“局里经常会收到各地市民的建议，包括人大代表、政协委员的建议，希望开通从什么地方到什么地方的列车，都是她们在哪里就希望开通去哪里的车。这些建议都可以理解，但实际过程、包括决定权，考虑因素都很多，并没有想象中那么简单。”1月12日，郑州铁路局有关人士告诉记者。

　　“开通一次城际列车需要前期论证，由沿途各站点把客流情况统计后上报，如果某段客流量多了，经过综合考虑才会开通。目前段内开通城际列车，比如郑州到南阳，郑州铁路局就可以决定。不过要考虑到检修、上水、机组等问题，如果是跨局开通，麻烦就更大，必须由铁道部统一协调来决定。比如郑州与漯河之间要开行城际列车的话，需要与武汉铁路局取得共识，然后向铁道部申请。”

　　对于民间高涨的呼声，郑州铁路局觉得那是缺乏理智的。即便是提升现有城际铁路的速度和车体质量，郑州铁路局也显然没有这种考量。

　　技术障碍不易跨越

　　省会郑州目前开通的普通城际列车，大多是绿皮车，运行时间上并不适合地市到省会的朝发夕至需求。在第六次提速即将到来时，郑州铁路局计划开行一列郑州到南阳的车，最理想的时间是早上从南阳出发，下午从郑州返回，方便南阳的旅客出行。但目前郑州局只有郑州、新乡和洛阳三个站有检修设备，南阳并不具备检修条件，列车晚上必须返回郑州检修，所以开车时间安排上，只能是早上从郑州出发，下午南阳返回。这样一来，就限制了城际列车的便利性。

　　“即便各地具备了检修条件，客流变化和车体的技术条件，线上列车的密度、以及哪个时间开车，都不能只站在河南铁路网上考虑。”

　　郑州站党委办公室刘世忠说，“从纯客运上来看，开通环线城际列车是可以理解的，但线路的运行条件、机车设备，干线、支线运行线路的不同，速度条件都是不一样的，所以可能性不大。排除技术原因外，环线线路不利于乘客出行，走的时间长了，距离远了，票价也高，不管到哪儿都要绕上一圈，反倒增加了时间和交通成本。除非是双向对开，分内外环。但这种设计给旅客提供的方便还是有限的。”

　　线路密度和压力繁重

　　作为重要的铁路枢纽城市，京广和陇海两大铁路在郑州交汇，运力繁忙。

　　郑州铁路局有关人士说，最根本的问题在于总体车次数量不够，在劳务输出任务繁重的情况下，郑州铁路局车皮调配都捉襟见肘。在每年八九月份的棉农服务中，要设置至少7个编组，每组服务车辆达到17辆火车，每个车次开满5个车组才能满足漫长的运输线需求。这样一来，共需要投入119辆车。要想保证这些车辆跑，城际列车就要停开。

　　“如果有足够的车，肯定不会停掉这些城际列车。” 郑州站党委办公室刘世忠告诉记者，“车辆的投入，由铁路局提出申请，铁道部调配。在以前，铁路局管辖范围较大的时候，自己内部也可以调配出一些车辆，但现在，这个难度比以前增加了很多。”

　　现有的城际列车尚且如此，开通新的快速城际列车压力会很大，京广线和陇海线发送列车密度非常大，目前每天路过郑州站的始发列车达229辆次，平均几分钟就有一趟。每增加一趟车，需要涉及的交线协调难度很大。

　　2006年9月初，运输棉农的专列从许昌始发，但车经停郑州的时间却让车站调度很头疼。

　　“时间点近，很不容易调配，而且还占用了11车道中的一道，加剧了车站的拥挤。如果再开行其他城际列车，能否保证列车正常运行都难说。”

　　经济制约难谋“快速”

　　当然，开通快速城际列车，也需要考量城市的经济发展水平。

　　河南省社会科学院副院长刘道兴说：郑开大道建成通车后，怎么把洛阳、新乡等地连接起来，人们自然的就会思考。建设快速城际列车的设想，估计很多人都乐意看到。但是作为城市群，重点应该发展经济和产业融合，形成实质上以经济密集、产业融合来支撑的区域城市，如果没有大量的产业背景，修路是一种超前的资源过度使用。

　　“正在修建的高速客运专线开通后，对河南和对中原城市群的影响都很大，另外在中原城市群之间，铁路密集度已经很高了，现有铁路先已经到达几乎所有的地市，这时候讨论在中原城市群发展快速城际铁路，跟实际经济发展水平不相适宜。”

　　的确，“九个城市的经济发展是不均衡的。”河南省社会科学院经济所副所长、研究员王建国也认为，在中原城市群中，郑州这两年的经济发展速度很快，但总量不够，人均水平低。2006年1-9月份，郑州国民生产总值1401。3亿元，城镇居民可支配收入11232元。按照目前的经济发展水平，可能不具备建设快速城际铁路的条件。

　　快速城际需要跨越发展

　　但是，实现城市群的融合，交通必须实现跨越式发展。王建国说，“投资手段是多元化的。可以分阶段、先从个别城市试点，逐步实施。比如可以开行郑州到洛阳的对开快速城际列车。”

　　另外，“对郑州目前开通的城际列车进行升级改造，并利用现有主线路开行快速城际公交，也能实现城际列车的跨越发展。”

　　而这点，郑州铁路局显然也已经意识到。据介绍，郑州站过往火车数量必较多，中长线的跨省列车档次、服务和旅客舒适度都很高，速度也比较快，已经在充当城际列车的作用。

　　至于提升现有城际列车的通勤率和车体质量，改善运营时间，恰恰是让铁路运营方面担忧的。铁路局有关人士说，目前郑州开通的11列普通城际列车，正陷入这样一个怪圈：绿皮车总是超员，提高了车体质量和价格，上座率就下跌。郑州到安阳的4718次，有段时间换成空调车，票价比绿皮车上浮了50%，上座率马上下降，没有达到满员的程度，换成绿皮车，每次都超员。票还非常紧张，这说明价格在很大程度上左右着铁路的上座率，真正的高端人士，数量并没有想像中的大。

　　这个逻辑被认为是奇怪的，从事加湿器销售的周先生说，“目前的城际列车都是慢车，一旦晚点，要先保证级别高的通过，慢车避让快速列车，快速列车避让特快列车，省内城际之间的几趟车都是无空调的慢车，肯定要给别的车让路。这样，城际列车还有什么优势呢？”

　　周先生认为，商务人士希望城际列车是舒适的、快捷的、无污染的、像公交车一样的，真正的快速城际列车。绿皮列车走走停停，空气污浊。还要提前半天买票，提前半天候车，真正赶时间的商务人士，谁愿意去挤这样的火车呢？

　　反过来，“如果现在开行的城际列车解决了运行速度、发车时间等问题，中原城市群将真正不分彼此，犹如在同一座城市，人们晚上住在洛阳或漯河，第二天早上就可以乘坐高速城际列车直达郑州上班。”

　　李提出，河南的铁路已经形成网状结构，京广线、京九线、焦柳线三条线贯穿南北，陇海铁路贯穿东西，京广线和焦柳线通过陇海线和漯保铁路相连又构成环路，京广和京九又通过陇海铁路和漯阜铁路构成环路。除此之外，河南各大煤矿、钢铁厂都有支线铁路、地方铁路与上述国铁相连，构成了河南稠密的铁路网络。除路网稠密外，河南众多地级市分布在干线铁路上，如京广线贯穿安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店和信阳八个地级市，陇海线贯穿三门峡、洛阳、郑州、开封和商丘五个地级市，焦柳线经过焦作、济源、洛阳、平顶山和南阳五市，平顶山通过漯宝铁路连接京广和焦柳线，这样的城市布局结合稠密路网分布，即便是长三角和珠三角都望尘莫及。

　　李春涛认为，目前铁路线运行的列车虽多，但并不适合短距离城际旅行。首先，跨省旅客列车多夕发朝至，而短途城际旅客大多白天旅行，到达河南各地的时间并不一定适合当地人出行；其次，随着铁路提速，跨省旅客列车中间停靠的车站越来越少，如京广线上的车有的停靠安阳但不停新乡、有的停靠漯河但不停许昌，有的列车甚至只停靠省会城市，留给地市的出行空间越来越小；还有一个客观的现实是，随着列车提速，越来越多的县级站被放弃了。

　　李春涛在建议中提到，可以利用京广、陇海沿线上的城际高速列车，开通以郑州为中心，辐射新乡、安阳，洛阳、三门峡，许昌、漯河、驻马店、信阳，商丘的城际高铁，然后开通郑州--焦作--洛阳--郑州、郑州--平顶山--漯河--郑州间环形高铁，将河南所有地级市用铁路连起来。

　　而李春涛的这一想法，和焦作市政协主席赵功佩不谋而合。2006年11月7日，在郑州举行的“中原城市群”政协主席联席会上，围绕如何打造和提升“90分钟都市圈”城市之间无障碍同行立体交通，焦作市政协主席赵功佩提出，他们在调研中发现，中原城市群九城之间都有铁路贯通，网线完善，但却没有完全利用既有的线路网开通城际列车。焦作到许昌，焦作到平顶山，济源到开封，坐火车都得转车，十分不便。

　　“应尽快开通城市之间的快速铁路交通，首先开通郑州--新乡--焦作--济源--洛阳-郑州的环形铁路快速通道，继而开通中原城市群九市之间的大外环铁路快速通道。”

　　从新闻中得知消息的李春涛更是兴奋。呼吁开通快速城际铁路，他已不再是单兵作战，

　　“城际快铁是发展趋势”

　　李春涛把发展城际高铁的建议和自己的论证结果，分别发表在自己的三个博客和论坛上。

　　“在论坛上大家的反应比较好，都希望这能早日实现，也有人认为想法很大胆，但实现比较难，有人还对客流量，具体的运作办法提出质疑。”

　　他们提出开通城际列车的成本太高，客流量不一定保证。但李却有自己的看法：如果两个城市间每天就开通一个班次列车，客流量肯定上不去要亏损，如果开通的班次多了，每隔多长时间就有一班，市场慢慢培育起来后，原来选择汽车出行的乘客就会转到火车上来。

　　“城际列车就是要和汽车竞争，但却并不意味要把汽车打死，豪华大巴可以选择跑长途走高速，而汽车应退回到县市之间的中短途运输上，补充城乡之间的公路运力”李春涛说。

　　为让更多人知道自己的想法，李春涛曾准备将文章印几千份在首趟进藏列车上发放，但终未成行，他还希望能在中原城市群各种论坛上和专家们沟通探讨，“即便我的想法被骂的一无是处也无所谓。”

　　李春涛甚至提出了细致的运行方案，认为中原城市群可以借鉴国外经验，城际列车不一定非要使用大功率的牵引机车，并挂上十多节车厢，可以采用小功率机车，少挂几节车厢的方法减低成本。由专门的城际快铁运输集团运行省内短途线路，然后通过发行股票，筹集更多的资金。

　　“城铁每天会有很大的载客量，且固定路段，适合企业进行宣传和推介产品，从而形成巨大的广告市场，这些都是可以让铁路增收并有经验可以借鉴的。”

　　“也许现在开通这么多快速城际快铁有难度，但我相信这是未来的发展趋势，现在要做的是尽可能在更多的城市间开起来，有比没有好，快比慢好。”李春涛说。

　　快速城铁时代已经到来

　　在中部城市中，郑州是较早开通到城市群的城际列车的。

　　2005年7月13日，郑州火车站通过媒体发布消息，郑州到商丘、开封、洛阳、安阳等地开通11列省内城际列车，市民可以像乘坐公交车一样方便。这种设想今天并没有完全实现。坊间甚至流传着这些列车大部分要停开的消息。

　　不过有关人士否认了这种说法。

　　事实上，被称作“绿皮火车”的城际列车，依旧是“人员拥挤、大包小包遍地，走走停停”，更多的时候，是没有位子可以坐的。因为是慢车，随时要给快车让道。没有体现城际列车的高效。

　　与之形成鲜明对比的是，2006年12月12日，在中部另一个省会城市武汉，正着手建成以武汉为中心的开放式城际快速铁路通勤圈。由武汉市城市规划设计院设计的《武汉城市圈城镇布局规划》，按城市圈规划，分50、100、200公里限为三个圈层；在交通上，提出了建城际铁路通达快速城际列车的规划，一是改造和利用现有的铁路资源，二是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车，使武汉城市圈内所有的县级城市能够在一到两小时内到达武汉市区。

　　“这对中原城市群是个触动。”河南省社会科学院经济所副所长、研究员王建国说，“经济区域的形成，正打破原来的行政区域规划，开通城际列车，是发展趋势。如今不少地方开通了城际列车，运行得也不错，另外环渤海经济带也在筹备城际列车。”

　　“但城际列车的速度一定要优先，城市群要实现一体化，就是要优化资源配置，提高整体竞争力。城市群的‘加速器‘是高速铁路和现有高速公路的配合。河南的高速公路已经形成联网优势，但铁路客运，尤其是城际客运并没有发挥应有的优势，如果提升现有城际列车速度，那么以郑州为龙头的中原城市群，就能在中部城市中率先破题。成为第一个发展高速城际铁路的区域经济组织。”

　　中原可以发展城际快速铁路

　　根据铁道部《中长期铁路网规划》，将在2020年建成三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

　　最早提出中原城市群概念的中国城市科学研究会秘书长顾文选说，这个规划没有过多提及中原区域的快速铁路交通规划。不过中国城市规划设计研究院总规划师杨保军随后发表评论说：“从城市竞争走向区域协作，最突出的特征应该是空间距离的拉近。”

　　2007年1月10日，全国铁路工作会议正式传出消息，2007年铁路将提供一系列适应社会需求的运输新产品。其中，在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，将大量开行城际快速客车，实现公交化运输。

　　有关专家认为，中原城市群完全可以借助这个契机，发展城际快速铁路。

　　河南的铁路网具有很大的优势，尽管在2005年郑州铁路局发生大变化，局管站段管理体制改革，郑局由原来的33万人一分为三，人员比原来减少20万，线路少了三分之二。在铁路建设上，河南依然是全国地方铁路拥有量最多的省份。

　　来自河南省铁路集团有限公司的消息说，河南省地方铁路始建于1959年，现有正线里程1212公里，约占全国地方铁路总长度的四分之一，其中：准轨铁路442公里，窄轨铁路770公里。全省共有地方铁路13条，贯通河南省14个市，连接50多个县(区)。通过近几年的改造，地方铁路已经实现了和国铁的连通。1997年1月18日，河南省地方铁路和郑州铁路联合开行沈丘至郑州369/370次直快旅客列车，同年4月份，沈丘至郑州旅客列车以669/670次编入新运行图。2006年1月18日，成功开行了周口至北京西快速旅客列车，在全国地铁史上尚属首例。目前，河南正在按照国家的规划，配合铁道部建设铁路客运专线，已经开工郑州到西安的，近期开工郑州到石家庄、郑州到武汉的客运专线。河南省长李成玉说，“郑州在未来五年会形成铁路客运的新‘十字’交汇。”

　　交通规划已有布局

　　“随着中原城市群发展战略的实施，交通规划在中原城市群应该已有布局。”交通部体制法规司司长朱永光在接受独家责任记者采访时认为。

　　事实上，有关郑州综合交通枢纽建设，在2006年10月7日的《中共河南省委第七届委员会工作报告》中已经提出，报告提出要“加快铁路客运专线、公路网络、管道运输、航空运输等重点工程的建设，构建交通区位新优势。”另外，新出台的《河南省综合交通发展“十一五”规划》也表明，河南省综合交通发展总体目标是城际交通，快速便捷。未来几年，河南将新增铁路客运专线880公里，2010年铁路正线营运里程达到4673公里。形成干支协调、布局合理“三纵五横”的铁路网络，三纵五横基本上把中原城市群连接起来，区域内中心城市2小时到达，实现郑州与区域中心城市1个半小时到达。

　　“运行在城市群之间的城际列车，把城市串起来，同城概念更加紧密。城市你中有我，我中有你，会成为高速城际列车开通后美好生活的设想。” 原河南省交通副厅长、交通学会理事长张圣城说。

　　张同时认为，建设以郑州为中心、300公里为半径、辐射周边地区的快速直达铁路网，在郑州市辖或者河南省管辖区域内，提高车辆的档次和速度，实现真正的列车公交化运营，对于中原城市群来说，带来的不仅是经济上的发展，郑州与各个城市间的行政格局会弱化。城市互相分工合作，在人流、物流、信息流几方面加强，使中原城市群的区域经济格局有所改观。发展速度会超出中部任何城市的料想。

　　对此，南京大学长三角经济研究中心研究员葛扬也表示，“作为交通基础设施的城际快速铁路，对城市化进程的支撑作用巨大，比如长江三角洲经济区域一体化的发展，就带来了人才集聚、产业集聚、和城市的集聚效应。中原城市群也一样，基础建设规划越大，城市集聚效应就越明显。”

　　以郑州为核心的城市群，适合构筑更加人性化、快捷化、信息化和生态化的交通空间，使人们在出行过程中，享受到跟长三角、珠三角地区一样高品质的生活。

　　而在张圣城看来，不像长三角那样牵涉到三个省市的中原城市群，在行政协调方面会更有优势。“但城市成为一个群体，在某些交通或者行政措施里面，肯定有的受益，有的受损，没有这些规划和心理准备，中原城市群依然只能停留在概念之上。”(郑州晚报记者 宋振科 游晓鹏 王杰/文 摄影/彭辉)

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　　2005年国务院审议通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》，规划线路有5条城际轨道，分别是：南京———镇江———无锡———苏州———上海，上海———嘉兴———杭州；杭州———绍兴———宁波；常州———常熟———苏州；苏州———嘉兴。规划线路连接的是15个地级以上城市，长三角地区城市轨道交通的发展目标是：建设以上海为中心，沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内的主要城市。根据规划，长三角城际轨道交通将分期建设，到2010年，沪宁、沪杭线将建成通车。城际轨道交通列车的时速将达250至300公里，推出小编组、高密度的公交化列车，城市列车主要以中短途客流为主，原有的沪宁、沪杭、杭甬线以货运为主，兼顾普通时速的中长途客车，基本实现客货分离。

　　全长147公里的广(州)深(圳)城际铁路是我国第一条准高速铁路。广深城际铁路的开通，使广州与深圳间客车运行时间，由原来的2小时缩短至1小时。连接广州与香港九龙的广九直通旅客列车，单程运行时间也从2小时28分缩减至现在的1小时35分，目前，广深线上开行的旅客列车在122对以上，其中，广深间开行的城际列车已达60—70对，形成了城际列车公交化运行的新模式。