香港博士建议河南城市群之间开通快速列车
2007-01-16 来源:郑州晚报 作者:admin香港博士的建议
在香港生活多年,李春涛并未放弃对河南铁路的关注。
“广州和深圳之间,每20分钟有一班准高速列车,北京和天津之间,平均每30分钟有一班快速列车,上海和杭州、苏州、宁波之间也有很多直通快速列车,河南有丰富的铁路资源,为什么我们不能开通城际快速铁路呢?”李对独家责任记者说。
李春涛1993年从顶山叶县考入华中科技大学,拿到计量经济博士之后,前往香港大学攻读经济与经济金融学博士。
李春涛很喜欢研究地图,他发现在我国铁路网最密集的地方只有河南,不过,河南的铁路网利用率却比不上经济发达区域。
“为什么不多开一些城际快速铁路呢?” 李春涛说,“中原城市群完全可以靠城际铁路推动。不仅可以开城际直达快铁,还可以利用既有的资源,开通郑州--焦作--洛阳--郑州、郑州--平顶山--漯河--郑州间的环线城际快铁,甚至成立城际铁路集团,专门运作城际铁路。另外,拍卖车号、车厢广告,都是一笔巨大的收入。”
没有火车的痛苦记忆
李春涛对火车的认识和记忆都是深刻的。
考入华中科技大学后,李春涛每次返家必须从漯河下火车,然后转汽车回家,1996年寒假,李春涛从漯河火车站下车时是凌晨4点,冬季的寒冷让李瑟瑟发抖,出站后,李被热情的拉客司机送进一辆开往平顶山的汽车,车上人很多,但汽车没有一点要出发的意思。半个小时后,车依然停在原地,人还是那么多,李发现每上来一个乘客,车上就下去一个人,“原来车上坐了很多托儿”。
一个半小时过去了,汽车终于从火车站出发,但在漯河市区走走停停,车上乘客和司机的争吵声不断。之后汽车又绕回火车站,到早上7点时,汽车终于从漯河市区驶出。
这3个小时的痛苦经历让李萌生一个想法,当时从舞钢到平顶山就有一条小火车线路,城际间开通火车难道不行么?如果每个城市间都能开通城际列车,出行不就没有这么多的麻烦了吗?李春涛开始关注城际列车建设,他为自己的设想兴奋不已。
“如果省会郑州到各地市间开通城际列车,而地市到各县尝试开通小火车,人们的出行就方便多了,而且火车有速度快、准时,受天气影响小等诸多优势。”
在香港读书期间,李春涛又去了澳大利亚留学,他发现当地的城际列车都很发达。
“河南有密集的铁路线,在全国是最有可能打造快速城际列车网的。”
河南铁路网的潜力
在充分调研的基础上,李结合自己所学的知识,对比国内国外铁路运输的特点,分析了河南铁路网的几大优势和存在的潜力,提出了打造河南城际列车网的建议。
现有城际“绿皮”身份尴尬
优势网线的利用缺位
2006年上半年,焦作政协主席赵功佩与他的同事们,在洛阳、许昌、平顶山等多个城市间奔波了近两个月,考察区域交通状况,所见事实让他们颇为沉重。
他们发现,焦作到许昌、焦作到平顶山、济源到开封等等城际之间线路空白,坐火车都得转车,十分不便,这些地段之间的运输不得不主要依靠公路,但公路的一个致命缺点是,一旦因为恶劣天气或者车祸等原因造成,公路几乎会完全停滞。
2006年12月25日,就在政协的同志约定赶往郑州参加第二次联系会议筹备会时,恶劣的天气让他们再次领略了公路的缺憾。当天,全省范围内大雾,高速公路多数封闭,本来规定上午十点半开始的会议,不得不推迟到下午进行。焦作市政协经科委副主任孙长松,出发的时间晚,眼看赶不上了,不得不请求公安部门出面帮忙,仍旧走高速。
“路上只有我们两辆车,但一些路段能见度不足五米,开得仍然非常慢”,结果,平时一个小时的路程,他们用了3个半小时。从洛阳过来的代表告诉他,他们沿普通公路走,一路走走停停用了9个小时,济源来的则用了6个小时。
“其实,我们本来有更好的选择,就是铁路。不怕风吹日晒,运量大,价格又低廉,而且,实际上我们省内的铁路网基础设施十分完善,京广、京九、焦柳与陇海、汤濮、新菏、漯阜在境内交汇,形成三纵四横的铁路网,是国内最好的地带之一,象豫北一带,郑州、新乡、济源、洛阳这几个城市之间都有铁路连通,唯独没有高速快捷的城际列车。现在很多城市规划发展轨道交通还要从修铁路开始,咱现在有这么好的条件,为啥不充分利用呢?”全程参与这次建议的调研过程的孙长松说。
焦作代表提出建设铁路环线,连接豫北、东、南铁路网,这一要求并非偶然。这个新兴旅游休闲城市的目标,是打造成郑州的后花园,但运力运量更大的铁路客运,一直没有发挥最大的作用。
事实上,对铁路有更多诉求的远非只有焦作。1月10日,郑州铁路局一位规划专家表示,铁路部门每年都能收到大量发自包括各地市人大代表、政协委员和普通群众在内的来信,建议增开、改善城际列车。但由于种种原因,目前开行过的10余趟城际列车,其服务质量、覆盖范围,远远不能满足中原地区高城市群内人流物流出行需求。
另外,虽然河南纵横方向有京广与陇海线连接多个城市,但“过路车”并不能为河南保证充足的票源,铁路部门期望过路车发挥城际列车功能,但K、T打头的车票难买又是客观现实。“北京西客站每日却能保证10万左右的票额,郑州车站只有3万左右。”在郑州每日固定接发的229列火车中,由郑州始发的只有25列,仅占总量的10.9%,
无论是在接发车辆总数,还是运输能力,郑州车站均排在全国前列,却不能解决本地人坐车难的问题。“守着优势网线却没车坐”,这也是众多人士提出打造河南城铁集团的原因。
开开停停的城际列车
12月27日,在郑州工作的张磊,突然看到郑州火车站网站上发布的一条信息,从2007年1月1日起,郑州-洛阳4739/40次、郑州-安阳4718/17次、郑州-开封N398次恢复开行。他终于舒了口气。从去年11月开始,老家在安阳的他发现,自己平时经常乘坐的4718次车停开了。
“前年夏天也曾停运过一段时间,为什么停不知道,什么时候开也不知道”。
但这趟车却是张磊很看重的。“郑州、安阳都在京广线上,过路车很多,但K、T打头的中长线车不提前预定很难买到票,4718几乎是火车中惟一的选择。”张磊说,火车停开后,他只能坐大巴,一来一回的开销从28元涨到112元不说,路上花费的时间也多了一个小时。
与长线车不同,随着中心城市在城市群中辐射能力的不断增强,城际列车与省内百姓的出行关联更为密切,在过去的一年里,有关城际列车停停开开的信息,不断跟旅客带来冲击,一些人由此生出城际列车前途暗淡的担忧,对部分城际车次在第六次提速后能否保留充满疑问。
记者查阅了曾经开行过的城际列车,目前仍然可以在火车时刻表上获得信息的有12趟,表面看,这些线路覆盖了省内大部分城市,但突出的缺点是,一是缺乏大范围贯通的线路,二是停停开开,不能保证长期“服役”。
记者了解到,去年6月开通的郑州至开封、开封至西安的列车曾填补了古都开封没有始发列车的空白,然而4个月后郑州到开封的那趟车就停运,而开封至西安的N351次也改为由郑州始发。
“这些城际车,一般都是只有一组车底来回跑,没有一趟车能保证全年365天服务。”郑州铁路局一位不愿意透露姓名的人士坦陈。
“造成停运的主要干扰,来自临时性的增开任务,这些任务跨度很长,并且已经成为惯例。”
即便如此,现有的城际列车也都无法固定“固定身份”,基本属于“套跑”。以郑州到安阳的4718为例,实际上是郑州到北京的1488次列车,1488从北京回来后,在郑州有一天左右的停留时间,除去检修的6个小时,就挂上4718的牌子在郑州与安阳之间跑个来回。
“大面积的套跑意味着车体的紧张。”知情人士透露,在郑局分割出武局与西局后,可调配的车体数量进一步下降。
不堪重负的“绿皮”
目前开行的省内城际列车,基本都是以4或7开头的“4位数”绿皮车。速度缓慢、见车就让、没有空调、拥挤、厕所排队、服务不好,这些词汇与绿皮车挂钩的同时,也与城际列车的整体形象挂上了钩。
在李春涛与赵功佩他们设想的快速城铁远景当中,开行在中原城市群中间的城际列车,应该是跟长三角和珠三角城市群间开行的城际列车一样,是最先进、舒适的列车、并有优质的服务。因此,除了线路的覆盖,改善车型也是省内城际车乘客的迫切愿望。
“淘汰慢速的、破旧的绿皮车,也已经在铁路部门达成共识。”铁路部门一位负责人向记者表示。但在目前、乃至今后相当长的一段时间内,绿皮车仍会是省内客运的主力。原因是,“开行红皮,一方面会增加成本,另一方面,不利于更多的旅客出行”。
但在李春涛眼里,廉价的火车不应该成为单一慢速和低水平服务的理由。“在铁路当中,旅客的层次最富有多样性,不少乘坐大巴的客人,也愿意乘坐更为快速安全的火车,但面对与省内作息时间点不吻合,又拥挤不堪的绿皮车,不得不做出其他选择。”
在不堪重负的绿皮车蹒跚于发达的铁路网线上之时,“按点发车”的豪华大巴已经提升了公路客运的竞争力。1月12日,郑州汽车中心站提供的数据显示,以省内运输为主的281条线路,2006年发送1340万人,每天2000多个班次的车发往各地。而作为全国枢纽的郑州火车站,包括中长线在内全年运送的旅客总共2093万人。
在短途运输上,火车已经输给了汽车。
现实羁绊 快速城铁难以跨越
民间呼吁缺乏理性
“如果开通从郑州到城市群之间的快速城际铁路,开行时间和票价都比汽车大巴少,那么肯定有更多的人愿意乘坐城际列车。”
河南省社会科学院研究员王建国说。最初参与中原城市群的规划时,王建国就敏感地意识到,区域经济的融合,将改变传统的行政区域划分,快速便利的城际交通会成为主导因素。
果然,郑开大道开通这段时间以来,民间关于“开通高速城际列车和环线城际列车”的呼声此起彼伏。但是面对这些民间的声音,郑州铁路局始终保持着沉默。
“局里经常会收到各地市民的建议,包括人大代表、政协委员的建议,希望开通从什么地方到什么地方的列车,都是她们在哪里就希望开通去哪里的车。这些建议都可以理解,但实际过程、包括决定权,考虑因素都很多,并没有想象中那么简单。”1月12日,郑州铁路局有关人士告诉记者。
“开通一次城际列车需要前期论证,由沿途各站点把客流情况统计后上报,如果某段客流量多了,经过综合考虑才会开通。目前段内开通城际列车,比如郑州到南阳,郑州铁路局就可以决定。不过要考虑到检修、上水、机组等问题,如果是跨局开通,麻烦就更大,必须由铁道部统一协调来决定。比如郑州与漯河之间要开行城际列车的话,需要与武汉铁路局取得共识,然后向铁道部申请。”
对于民间高涨的呼声,郑州铁路局觉得那是缺乏理智的。即便是提升现有城际铁路的速度和车体质量,郑州铁路局也显然没有这种考量。
技术障碍不易跨越
省会郑州目前开通的普通城际列车,大多是绿皮车,运行时间上并不适合地市到省会的朝发夕至需求。在第六次提速即将到来时,郑州铁路局计划开行一列郑州到南阳的车,最理想的时间是早上从南阳出发,下午从郑州返回,方便南阳的旅客出行。但目前郑州局只有郑州、新乡和洛阳三个站有检修设备,南阳并不具备检修条件,列车晚上必须返回郑州检修,所以开车时间安排上,只能是早上从郑州出发,下午南阳返回。这样一来,就限制了城际列车的便利性。
“即便各地具备了检修条件,客流变化和车体的技术条件,线上列车的密度、以及哪个时间开车,都不能只站在河南铁路网上考虑。”
郑州站党委办公室刘世忠说,“从纯客运上来看,开通环线城际列车是可以理解的,但线路的运行条件、机车设备,干线、支线运行线路的不同,速度条件都是不一样的,所以可能性不大。排除技术原因外,环线线路不利于乘客出行,走的时间长了,距离远了,票价也高,不管到哪儿都要绕上一圈,反倒增加了时间和交通成本。除非是双向对开,分内外环。但这种设计给旅客提供的方便还是有限的。”
线路密度和压力繁重
作为重要的铁路枢纽城市,京广和陇海两大铁路在郑州交汇,运力繁忙。
郑州铁路局有关人士说,最根本的问题在于总体车次数量不够,在劳务输出任务繁重的情况下,郑州铁路局车皮调配都捉襟见肘。在每年八九月份的棉农服务中,要设置至少7个编组,每组服务车辆达到17辆火车,每个车次开满5个车组才能满足漫长的运输线需求。这样一来,共需要投入119辆车。要想保证这些车辆跑,城际列车就要停开。
“如果有足够的车,肯定不会停掉这些城际列车。” 郑州站党委办公室刘世忠告诉记者,“车辆的投入,由铁路局提出申请,铁道部调配。在以前,铁路局管辖范围较大的时候,自己内部也可以调配出一些车辆,但现在,这个难度比以前增加了很多。”
现有的城际列车尚且如此,开通新的快速城际列车压力会很大,京广线和陇海线发送列车密度非常大,目前每天路过郑州站的始发列车达229辆次,平均几分钟就有一趟。每增加一趟车,需要涉及的交线协调难度很大。
2006年9月初,运输棉农的专列从许昌始发,但车经停郑州的时间却让车站调度很头疼。
“时间点近,很不容易调配,而且还占用了11车道中的一道,加剧了车站的拥挤。如果再开行其他城际列车,能否保证列车正常运行都难说。”
经济制约难谋“快速”
当然,开通快速城际列车,也需要考量城市的经济发展水平。
河南省社会科学院副院长刘道兴说:郑开大道建成通车后,怎么把洛阳、新乡等地连接起来,人们自然的就会思考。建设快速城际列车的设想,估计很多人都乐意看到。但是作为城市群,重点应该发展经济和产业融合,形成实质上以经济密集、产业融合来支撑的区域城市,如果没有大量的产业背景,修路是一种超前的资源过度使用。
“正在修建的高速客运专线开通后,对河南和对中原城市群的影响都很大,另外在中原城市群之间,铁路密集度已经很高了,现有铁路先已经到达几乎所有的地市,这时候讨论在中原城市群发展快速城际铁路,跟实际经济发展水平不相适宜。”
的确,“九个城市的经济发展是不均衡的。”河南省社会科学院经济所副所长、研究员王建国也认为,在中原城市群中,郑州这两年的经济发展速度很快,但总量不够,人均水平低。2006年1-9月份,郑州国民生产总值1401。3亿元,城镇居民可支配收入11232元。按照目前的经济发展水平,可能不具备建设快速城际铁路的条件。
快速城际需要跨越发展
但是,实现城市群的融合,交通必须实现跨越式发展。王建国说,“投资手段是多元化的。可以分阶段、先从个别城市试点,逐步实施。比如可以开行郑州到洛阳的对开快速城际列车。”
另外,“对郑州目前开通的城际列车进行升级改造,并利用现有主线路开行快速城际公交,也能实现城际列车的跨越发展。”
而这点,郑州铁路局显然也已经意识到。据介绍,郑州站过往火车数量必较多,中长线的跨省列车档次、服务和旅客舒适度都很高,速度也比较快,已经在充当城际列车的作用。
至于提升现有城际列车的通勤率和车体质量,改善运营时间,恰恰是让铁路运营方面担忧的。铁路局有关人士说,目前郑州开通的11列普通城际列车,正陷入这样一个怪圈:绿皮车总是超员,提高了车体质量和价格,上座率就下跌。郑州到安阳的4718次,有段时间换成空调车,票价比绿皮车上浮了50%,上座率马上下降,没有达到满员的程度,换成绿皮车,每次都超员。票还非常紧张,这说明价格在很大程度上左右着铁路的上座率,真正的高端人士,数量并没有想像中的大。
这个逻辑被认为是奇怪的,从事加湿器销售的周先生说,“目前的城际列车都是慢车,一旦晚点,要先保证级别高的通过,慢车避让快速列车,快速列车避让特快列车,省内城际之间的几趟车都是无空调的慢车,肯定要给别的车让路。这样,城际列车还有什么优势呢?”
周先生认为,商务人士希望城际列车是舒适的、快捷的、无污染的、像公交车一样的,真正的快速城际列车。绿皮列车走走停停,空气污浊。还要提前半天买票,提前半天候车,真正赶时间的商务人士,谁愿意去挤这样的火车呢?
反过来,“如果现在开行的城际列车解决了运行速度、发车时间等问题,中原城市群将真正不分彼此,犹如在同一座城市,人们晚上住在洛阳或漯河,第二天早上就可以乘坐高速城际列车直达郑州上班。”
李提出,河南的铁路已经形成网状结构,京广线、京九线、焦柳线三条线贯穿南北,陇海铁路贯穿东西,京广线和焦柳线通过陇海线和漯保铁路相连又构成环路,京广和京九又通过陇海铁路和漯阜铁路构成环路。除此之外,河南各大煤矿、钢铁厂都有支线铁路、地方铁路与上述国铁相连,构成了河南稠密的铁路网络。除路网稠密外,河南众多地级市分布在干线铁路上,如京广线贯穿安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店和信阳八个地级市,陇海线贯穿三门峡、洛阳、郑州、开封和商丘五个地级市,焦柳线经过焦作、济源、洛阳、平顶山和南阳五市,平顶山通过漯宝铁路连接京广和焦柳线,这样的城市布局结合稠密路网分布,即便是长三角和珠三角都望尘莫及。
李春涛认为,目前铁路线运行的列车虽多,但并不适合短距离城际旅行。首先,跨省旅客列车多夕发朝至,而短途城际旅客大多白天旅行,到达河南各地的时间并不一定适合当地人出行;其次,随着铁路提速,跨省旅客列车中间停靠的车站越来越少,如京广线上的车有的停靠安阳但不停新乡、有的停靠漯河但不停许昌,有的列车甚至只停靠省会城市,留给地市的出行空间越来越小;还有一个客观的现实是,随着列车提速,越来越多的县级站被放弃了。
李春涛在建议中提到,可以利用京广、陇海沿线上的城际高速列车,开通以郑州为中心,辐射新乡、安阳,洛阳、三门峡,许昌、漯河、驻马店、信阳,商丘的城际高铁,然后开通郑州--焦作--洛阳--郑州、郑州--平顶山--漯河--郑州间环形高铁,将河南所有地级市用铁路连起来。
而李春涛的这一想法,和焦作市政协主席赵功佩不谋而合。2006年11月7日,在郑州举行的“中原城市群”政协主席联席会上,围绕如何打造和提升“90分钟都市圈”城市之间无障碍同行立体交通,焦作市政协主席赵功佩提出,他们在调研中发现,中原城市群九城之间都有铁路贯通,网线完善,但却没有完全利用既有的线路网开通城际列车。焦作到许昌,焦作到平顶山,济源到开封,坐火车都得转车,十分不便。
“应尽快开通城市之间的快速铁路交通,首先开通郑州--新乡--焦作--济源--洛阳-郑州的环形铁路快速通道,继而开通中原城市群九市之间的大外环铁路快速通道。”
从新闻中得知消息的李春涛更是兴奋。呼吁开通快速城际铁路,他已不再是单兵作战,
“城际快铁是发展趋势”
李春涛把发展城际高铁的建议和自己的论证结果,分别发表在自己的三个博客和论坛上。
“在论坛上大家的反应比较好,都希望这能早日实现,也有人认为想法很大胆,但实现比较难,有人还对客流量,具体的运作办法提出质疑。”
他们提出开通城际列车的成本太高,客流量不一定保证。但李却有自己的看法:如果两个城市间每天就开通一个班次列车,客流量肯定上不去要亏损,如果开通的班次多了,每隔多长时间就有一班,市场慢慢培育起来后,原来选择汽车出行的乘客就会转到火车上来。
“城际列车就是要和汽车竞争,但却并不意味要把汽车打死,豪华大巴可以选择跑长途走高速,而汽车应退回到县市之间的中短途运输上,补充城乡之间的公路运力”李春涛说。
为让更多人知道自己的想法,李春涛曾准备将文章印几千份在首趟进藏列车上发放,但终未成行,他还希望能在中原城市群各种论坛上和专家们沟通探讨,“即便我的想法被骂的一无是处也无所谓。”
李春涛甚至提出了细致的运行方案,认为中原城市群可以借鉴国外经验,城际列车不一定非要使用大功率的牵引机车,并挂上十多节车厢,可以采用小功率机车,少挂几节车厢的方法减低成本。由专门的城际快铁运输集团运行省内短途线路,然后通过发行股票,筹集更多的资金。
“城铁每天会有很大的载客量,且固定路段,适合企业进行宣传和推介产品,从而形成巨大的广告市场,这些都是可以让铁路增收并有经验可以借鉴的。”
“也许现在开通这么多快速城际快铁有难度,但我相信这是未来的发展趋势,现在要做的是尽可能在更多的城市间开起来,有比没有好,快比慢好。”李春涛说。
快速城铁时代已经到来
在中部城市中,郑州是较早开通到城市群的城际列车的。
2005年7月13日,郑州火车站通过媒体发布消息,郑州到商丘、开封、洛阳、安阳等地开通11列省内城际列车,市民可以像乘坐公交车一样方便。这种设想今天并没有完全实现。坊间甚至流传着这些列车大部分要停开的消息。
不过有关人士否认了这种说法。
事实上,被称作“绿皮火车”的城际列车,依旧是“人员拥挤、大包小包遍地,走走停停”,更多的时候,是没有位子可以坐的。因为是慢车,随时要给快车让道。没有体现城际列车的高效。
与之形成鲜明对比的是,2006年12月12日,在中部另一个省会城市武汉,正着手建成以武汉为中心的开放式城际快速铁路通勤圈。由武汉市城市规划设计院设计的《武汉城市圈城镇布局规划》,按城市圈规划,分50、100、200公里限为三个圈层;在交通上,提出了建城际铁路通达快速城际列车的规划,一是改造和利用现有的铁路资源,二是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车,使武汉城市圈内所有的县级城市能够在一到两小时内到达武汉市区。
“这对中原城市群是个触动。”河南省社会科学院经济所副所长、研究员王建国说,“经济区域的形成,正打破原来的行政区域规划,开通城际列车,是发展趋势。如今不少地方开通了城际列车,运行得也不错,另外环渤海经济带也在筹备城际列车。”
“但城际列车的速度一定要优先,城市群要实现一体化,就是要优化资源配置,提高整体竞争力。城市群的‘加速器‘是高速铁路和现有高速公路的配合。河南的高速公路已经形成联网优势,但铁路客运,尤其是城际客运并没有发挥应有的优势,如果提升现有城际列车速度,那么以郑州为龙头的中原城市群,就能在中部城市中率先破题。成为第一个发展高速城际铁路的区域经济组织。”
中原可以发展城际快速铁路
根据铁道部《中长期铁路网规划》,将在2020年建成三个城际客运系统:环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。
最早提出中原城市群概念的中国城市科学研究会秘书长顾文选说,这个规划没有过多提及中原区域的快速铁路交通规划。不过中国城市规划设计研究院总规划师杨保军随后发表评论说:“从城市竞争走向区域协作,最突出的特征应该是空间距离的拉近。”
2007年1月10日,全国铁路工作会议正式传出消息,2007年铁路将提供一系列适应社会需求的运输新产品。其中,在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间,将大量开行城际快速客车,实现公交化运输。
有关专家认为,中原城市群完全可以借助这个契机,发展城际快速铁路。
河南的铁路网具有很大的优势,尽管在2005年郑州铁路局发生大变化,局管站段管理体制改革,郑局由原来的33万人一分为三,人员比原来减少20万,线路少了三分之二。在铁路建设上,河南依然是全国地方铁路拥有量最多的省份。
来自河南省铁路集团有限公司的消息说,河南省地方铁路始建于1959年,现有正线里程1212公里,约占全国地方铁路总长度的四分之一,其中:准轨铁路442公里,窄轨铁路770公里。全省共有地方铁路13条,贯通河南省14个市,连接50多个县(区)。通过近几年的改造,地方铁路已经实现了和国铁的连通。1997年1月18日,河南省地方铁路和郑州铁路联合开行沈丘至郑州369/370次直快旅客列车,同年4月份,沈丘至郑州旅客列车以669/670次编入新运行图。2006年1月18日,成功开行了周口至北京西快速旅客列车,在全国地铁史上尚属首例。目前,河南正在按照国家的规划,配合铁道部建设铁路客运专线,已经开工郑州到西安的,近期开工郑州到石家庄、郑州到武汉的客运专线。河南省长李成玉说,“郑州在未来五年会形成铁路客运的新‘十字’交汇。”
交通规划已有布局
“随着中原城市群发展战略的实施,交通规划在中原城市群应该已有布局。”交通部体制法规司司长朱永光在接受独家责任记者采访时认为。
事实上,有关郑州综合交通枢纽建设,在2006年10月7日的《中共河南省委第七届委员会工作报告》中已经提出,报告提出要“加快铁路客运专线、公路网络、管道运输、航空运输等重点工程的建设,构建交通区位新优势。”另外,新出台的《河南省综合交通发展“十一五”规划》也表明,河南省综合交通发展总体目标是城际交通,快速便捷。未来几年,河南将新增铁路客运专线880公里,2010年铁路正线营运里程达到4673公里。形成干支协调、布局合理“三纵五横”的铁路网络,三纵五横基本上把中原城市群连接起来,区域内中心城市2小时到达,实现郑州与区域中心城市1个半小时到达。
“运行在城市群之间的城际列车,把城市串起来,同城概念更加紧密。城市你中有我,我中有你,会成为高速城际列车开通后美好生活的设想。” 原河南省交通副厅长、交通学会理事长张圣城说。
张同时认为,建设以郑州为中心、300公里为半径、辐射周边地区的快速直达铁路网,在郑州市辖或者河南省管辖区域内,提高车辆的档次和速度,实现真正的列车公交化运营,对于中原城市群来说,带来的不仅是经济上的发展,郑州与各个城市间的行政格局会弱化。城市互相分工合作,在人流、物流、信息流几方面加强,使中原城市群的区域经济格局有所改观。发展速度会超出中部任何城市的料想。
对此,南京大学长三角经济研究中心研究员葛扬也表示,“作为交通基础设施的城际快速铁路,对城市化进程的支撑作用巨大,比如长江三角洲经济区域一体化的发展,就带来了人才集聚、产业集聚、和城市的集聚效应。中原城市群也一样,基础建设规划越大,城市集聚效应就越明显。”
以郑州为核心的城市群,适合构筑更加人性化、快捷化、信息化和生态化的交通空间,使人们在出行过程中,享受到跟长三角、珠三角地区一样高品质的生活。
而在张圣城看来,不像长三角那样牵涉到三个省市的中原城市群,在行政协调方面会更有优势。“但城市成为一个群体,在某些交通或者行政措施里面,肯定有的受益,有的受损,没有这些规划和心理准备,中原城市群依然只能停留在概念之上。”(郑州晚报记者 宋振科 游晓鹏 王杰/文 摄影/彭辉)
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2005年国务院审议通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》,规划线路有5条城际轨道,分别是:南京———镇江———无锡———苏州———上海,上海———嘉兴———杭州;杭州———绍兴———宁波;常州———常熟———苏州;苏州———嘉兴。规划线路连接的是15个地级以上城市,长三角地区城市轨道交通的发展目标是:建设以上海为中心,沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际轨道交通主构架,覆盖区内的主要城市。根据规划,长三角城际轨道交通将分期建设,到2010年,沪宁、沪杭线将建成通车。城际轨道交通列车的时速将达250至300公里,推出小编组、高密度的公交化列车,城市列车主要以中短途客流为主,原有的沪宁、沪杭、杭甬线以货运为主,兼顾普通时速的中长途客车,基本实现客货分离。
全长147公里的广(州)深(圳)城际铁路是我国第一条准高速铁路。广深城际铁路的开通,使广州与深圳间客车运行时间,由原来的2小时缩短至1小时。连接广州与香港九龙的广九直通旅客列车,单程运行时间也从2小时28分缩减至现在的1小时35分,目前,广深线上开行的旅客列车在122对以上,其中,广深间开行的城际列车已达60—70对,形成了城际列车公交化运行的新模式。
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