在经过两年多的反复论证之后，德国第一条商业运营磁悬浮线路——慕尼黑磁悬浮项目近日有了新的进展。据《法兰克福汇报》报道，关于慕尼黑磁悬浮工程资金问题的磋商于9月18日再次展开。虽然磋商的结果尚未揭晓，但可以确定的是，一旦资金问题解决，磁悬浮工程将会立即正式开工，预计2011年底正式通车。

    谁为慕尼黑磁悬浮埋单

    德国是最早获得磁悬浮专利的国家，基础研究起始于1962年。1980年，德国政府在埃姆斯兰开工兴建了一条31.5公里长的试验线。列车最高速度可达到400公里。此后，德国对欧洲以外最有可能修建磁悬浮铁路的国家和地区进行了一次排序：1.美国和加拿大、2.东南亚、3.日本、4.澳大利亚、5.苏联、6.沙特阿拉伯、7.中华人民共和国、8.南美。

    2000年6月，德国政府表示，支持在北威州和巴伐利亚州修建两条磁悬浮线路，并开展可行性研究工作。但是，2002年，北威州由于倾向使用轻轨铁路技术，拒绝了在州内采用磁悬浮技术。至此，磁悬浮在德国仅剩在巴伐利亚州修建慕尼黑线路这一个项目。

    由慕尼黑火车总站通往慕尼黑国际机场的这条磁悬浮线路全长37公里，预计造价18.5亿欧元。巨大的投资费用引发了德国国内的争议，欧盟也明确表示不打算为该项目提供资金。几年来，巴伐利亚州政府积极周旋，但一直没有找到合适的融资渠道，慕尼黑项目迟迟不能动工。因此，第一条投入商业运营的磁悬浮线路最终诞生于上海。

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   据德国媒体称，目前已筹措到的资金分别来自联邦、巴伐利亚州、慕尼黑机场和德国铁路。这四方的出资额分别为9.25亿、4.75亿、2亿和1亿欧元，但缺口尚达1.65亿欧元。

    巴州政府将继续劝服德国铁路和慕尼黑机场以及其他企业，掏出更多的钱来支持磁悬浮项目。但是磁悬浮技术的主要持有方——德国蒂森克虏伯集团对此不甚积极。因为慕尼黑项目上马，每年能给蒂森克虏伯公司带来约为4亿欧元的运营收入，与其每年420亿欧元的销售规模相比，显然是小巫见大巫。

    事故考验磁悬浮安全

    除了资金问题之外，磁悬浮列车的安全性也成为慕尼黑项目能否上马的关键因素。

    2006年9月22日，德国埃姆斯兰试验线上，一列磁悬浮列车在试车过程中撞上了一台服务修理机车，造成23人当场死亡，10人重伤。这是1998年以来德国伤亡最惨重的一起列车事故。

    事故发生后，慕尼黑项目再次陷入僵局。虽然最初认为人为失误是此次事故的最主要原因，但调查发现，该试验线的确存在较大的技术风险。对是否修建慕尼黑磁悬浮线路，德国交通部长沃尔夫冈-蒂芬泽曾表示，“安全问题才是我最优先考虑的。”

    德国铁路运输网的主席罗伯特-汉森曾在柏林表示，磁悬浮列车无法并入现有的铁路运输网络；慕尼黑市长伍德指出，慕尼黑线路在城区有3公里长的地下线路，存在严重安全隐患，缺少防火预案和救援预案。此外，列车将给沿线居民带来难以忍受的噪音和环境污染。

    不过，不少德国官员对慕尼黑磁悬浮持支持态度。联邦议院交通委员会主席利波尔德认为，任何交通工具都没有绝对彻底的安全保证。

    微妙影响沪杭磁悬浮

    早在2006年9月16日，蒂森克虏伯集团的一名董事称，如果慕尼黑磁悬浮项目无法在18个月内获得德国政府的最终批准，该集团将考虑向中国出售磁悬浮技术。

    因此，慕尼黑项目的上马与中国正处于论证阶段的沪杭磁悬浮之间有了微妙的关系。

    5月，沪杭磁悬浮被叫暂停。除了资金核算和线路规划之外，技术问题也是被猜测的原因之一。

    受德国磁悬浮事故影响，此前有一种说法为，沪杭磁悬浮将采用国产技术。但是，目前我国自主研发的磁悬浮技术还缺乏道叉技术，磁悬浮导向系统、车辆控制设备等都与国外有较大差距，因此虽然相关零部件和设备大部分在中国生产，但核心的技术还要依靠德国。

    国家发改委交通运输研究所陈元龙5月下旬表示，中德谈判已经陷入僵局，德国人只希望中国购买其使用权，而不是拥有权。距离蒂森克虏伯董事的表态已经过去了12个月，或许慕尼黑磁悬浮项目能否落实将会成为谈判中关键的化解因素。