继今年1月1日起北京路面公交全线实行1元起步、刷卡4折的低票价方案后，日前，北京地铁也正在积极酝酿“适度的低票价政策”。北京市发改委官员透露，9月26日将召开北京轨道交通路网票制票价听证会，有关部门将提交“单一票制”和“计程票制”两种方案，并建议新的票价方案能在地铁5号线开通试运营之日起(10月7日)在全路网实施。两方案都将取消地铁专用月票，且均不含机场线路。

　　这种不论乘车距离长短和换乘次数、每人次2元人民币单一票制的好处显而易见：既可以大大降低市民出行的经济成本，也可以适当降低市民出行的时间成本，主要体现在换乘上，为全面实现无障碍换乘提供了条件。单一票制一次购票检票(刷卡)进站，全网通行，换乘站无需再次购票检票，实现无障碍换乘，乘客出行更加方便快捷。

　　测算显示，单一票制将使80.2%的乘客平均每人次减少支出1.3元。而计程票制的方案为2元起价，4元封顶，预计将有23.6%的乘客平均每次出行支出增加1.1元。

　　很显然，单一票制的方案对乘客最有吸引力，可以改变当前北京轨道交通客运量只占总客运量15%的状况，将在一定程度上分流地面交通流量，缓解交通拥堵，改善空气质量。

　　但单一票制的方案需要代价，那就是政府每年10亿元的轨道交通补贴。随着未来轨道交通线路的延长、劳动力价格的上升等，政府每年的补贴还会有所增加。因此，地铁降价方案能否最终实现，不仅仅取决于9月26日的听证会，更取决于政府是否愿意给轨道交通足够的补贴。因为此前有每年补贴公交40亿的大气魄大手笔在先，并且成效明显，相信政府在补贴轨道交通问题上也不会太含糊。

　　因为，这样的投入不仅是值得的，而且也是非常必要的。公共交通作为城市的公共品，便捷和廉价是其必要的基本特征，政府将其作为公共财政的组成部分，将是一个必然的制度安排。而对于像北京、上海这样的大城市和特大城市来说，大容量、无障碍、节能环保的轨道交通，又是公共交通中的大动脉，路面公交则是公共交通中的“毛细血管”，因此，大城市政府对轨道交通和路面公交应通盘考虑，统筹安排，互为呼应，彼此无缝衔接。

　　从财政补贴路面公交到补贴地铁，北京完全可以成为全国公交优先的榜样。通过廉价、便捷、舒适的公交优先建设，将小汽车的出行量降到一个合理的限度，实现城市空气质量的全面好转。众所周知，东京是世界第一的人口大都市。但东京的空气质量比香港都好得多，更远远超过大陆的大城市。其中一个重要原因，就是东京的公共交通体系方便先进，抑制了私人汽车的发展。如果没有有效的应对措施，汽车导致的环境污染将会大大降低城市的竞争力。

　　或许有人担心，政府对公共交通大包大揽，会不会导致地铁公司浪费严重，滋生“国企病”？有这个可能。但是，最终会不会浪费，主要取决于对地铁公司资金的监管和审计。

　　另一方面，如果政府对公共交通的大手笔投入，能够有效地降低小汽车的出行率，有效地降低城市空气污染，那么，由此带来的“外部正效应”，即由此节约下来的市民的时间成本和医疗成本，将远远高于有可能带来的“地铁财政浪费”。