自1962年磁浮列车概念提出后，迄今为止，中国仍是世界上惟一建成并正在进行商业运营高速磁浮铁路的国家。在成本、技术以及兼容性的多重制约下，磁悬浮能否在中国找到坚实的生存空间？

　　11月14日，上海市正式发布“上海轨道交通基本网络规划建设情况”。一度饱受争议的沪杭磁浮上海机场线项目没有列在其中。上海申通地铁集团副总裁朱沪生表示，到底是先行建设全长35公里的上海机场线，还是建设全长200公里的沪杭磁浮线，估计要到2008年3月前后才可能有一个比较明确的结果。

　　有迹象显示，这条磁浮铁路的前景并不乐观。最新优化方案显示，仅以35公里的上海磁浮机场线路为例，其预算造价已高达204亿元，折合每公里造价为5.84亿元，远高于之前宣称的每公里2亿元的价格。更为致命的是，这条磁浮线路的最高时速将限制为200公里，不仅远低于上海浦东示范线路创下的时速430公里纪录，也与京沪高速铁路规划中的350公里的轮轨最高时速相去甚远。

　　中国在这一领域起步较晚，技术能力与德国、日本等国差距较大。上海磁浮列车示范线采用的，就是由德国西门子公司和蒂森克虏伯公司提供的电磁悬浮系统技术。在中国率先投资并运行磁浮铁路，决策者希望借助国产化来缩短这种落差。但在很多专家看来，上海浦东示范线工程在这方面并没有交出一份令人满意的“答卷”。北京交通大学教授周磊山直言，在上海示范线建设过程中，中方学到的“只有土建技术”。因为从分工来看，只有建筑工程部分全部由中方负责。

　　根据2005年10月中德双方达成的《合作备忘录》，中方将负责一些系统设计。但仔细研究这份备忘录就会发现，西门子公司采取的方式，是向国内合资企业转移技术，而西门子占西安的这家合资公司70%的股份。不少专家都暗示，这实际上意味着中方很难真正获得其中的关键技术。尽管德国蒂森克虏伯公司一位负责人罗辛信心十足地表示，在新线路上，中国可以达到70％国产化的目的。但在同济大学轨道交通学院孙章教授看来，“70%国产化”与核心技术转移，其实是两个完全不同的概念。

　　在国内，对磁浮技术研究较早的有国防科技大学、西南交通大学和铁道部科学研究院等单位。由于缺乏长距离的高速试验环境，中国目前磁悬浮铁路的研究重点，都主要放在中低速技术方面，速度只能达到每小时150公里到200公里。实际上，由于缺乏资金，即使同济大学所拥有的中国国内最长的试验线，也不足2公里。所有的研究都还停留在理论和试验阶段。国务院发展研究中心有关专家也不无担忧，一旦自主研发出现断层，不仅无法以竞争促使外国企业转让更多的核心技术，即使对方同意转让核心技术，中国国内恐怕也无法很好地加以消化、吸收以及再创新。

　　科技部磁悬浮专项办公室有关人士表示，因为磁浮的优势在于上千里的长距离运输，距离越长，这种速度提高带来的效益才会越明显。但问题在于，短距离示范线路的不理想状态，以及凸显的各种瓶颈，在中国上马长距离工程的前景上，投下了沉重的阴影。“这是最大的困境，跳不过去，磁浮就死了。”